Положение германской экономики особо усугубляется британской морской блокадой, уже в 1914—1915 годах Германия вводит продразвёрстку, государственную хлебную и картофельную монополию. Особенностью Германии становится широкое распространение разнообразных суррогатов продовольствия (эрзац). К концу войны насчитывается 511 эрзацев кофе, 337 эрзацев колбас, общее количество суррогатов доходит до 10 625[23]. Зима 1916/1917 годов входит в историю Германии, как «брюквенная зима». Кроме того, пропагандисты начинают продвигать жареное воронье мясо в качестве эрзаца курятины[24].
Во Франции государственное вмешательство в распределение продовольствия начинается в 1915 году, в 1917 году вводится государственная хлебная монополия, карточки на сахар, потребление мяса принудительно ограничивается тремя днями в неделю.
Относительно лучшим было положение Британии, опиравшийся на ресурсы своих колоний, а также США. Благодаря поставкам продовольствия из США, Канады и Австралии Британии удалось избежать кризиса, причём на морских путях в Атлантике развернулась ожесточённая борьба с Германией, стремившейся перерезать британские коммуникации. В целях борьбы с нехваткой рабочих рук британское правительство разрешает использование на полевых работах женщин и солдат тылового ополчения.
2.6. Железные дороги
Железнодорожная статистика по данным энциклопедии Брокгауза и Евфрона:
| Страна | Год | Ж/д итого, вёрст | На 1 тыс. кв. вёрст | На 1 млн жит. |
| Австро-Венгрия с Боснией и Герцоговиной | 1896 | &&&&&&&&&&028834.&&&&&028 834 | 47,9 | 672,1 |
| Бельгия | 1895 | &&&&&&&&&&&04284.&&&&&04284 | 165,4 | 659,1 |
| Великобритания и Ирландия | 1896 | &&&&&&&&&&032107.&&&&&032 107 | 116,5 | 842,7 |
| Британская Индия | 1897 | &&&&&&&&&&030769.&&&&&030 769 | 8,7 | 107,2 |
| Канада | 1896 | &&&&&&&&&&024728.&&&&&024 728 | 3,1 | 515,2 |
| Германия | 1896 | &&&&&&&&&&042972.&&&&&042 972 | 90,4 | 821,6 |
| Греция | 1897 | &&&&&&&&&&&&0892.&&&&&0892 | 15,7 | 371,7 |
| Голландия | 1896 | &&&&&&&&&&&02564.&&&&&02564 | 89,0 | 523,3 |
| Дания | 1896 | &&&&&&&&&&&02164.&&&&&02164 | 62,2 | 983,6 |
| Испания | 1896 | &&&&&&&&&&011509.&&&&&011 509 | 25,6 | 653,9 |
| Италия | 1895 | &&&&&&&&&&014456.&&&&&014 456 | 57,4 | 461,9 |
| Португалия | 1896 | &&&&&&&&&&&02193.&&&&&02193 | 26,4 | 438,6 |
| Россия Европейская | 1898 | &&&&&&&&&&037649.&&&&&037 649 | 7,7 | 333,1 |
| Россия Азиатская | 1898 | &&&&&&&&&&&03533.&&&&&03533 | 0,2 | 271,7 |
| Финляндия | 1897 | &&&&&&&&&&&02363.&&&&&02363 | 7,2 | 944,8 |
| Румыния | 1897 | &&&&&&&&&&&02763.&&&&&02763 | 27,4 | 476,4 |
| Сербия | 1896 | &&&&&&&&&&&&0534.&&&&&0534 | 12,3 | 232,2 |
| Турция Европейская | 1897 | &&&&&&&&&&&01578.&&&&&01578 | 11,0 | 277,0 |
| Турция Азиатская | 1897 | &&&&&&&&&&&02257.&&&&&02257 | 1,5 | 132,0 |
| Болгария | 1897 | &&&&&&&&&&&&0905.&&&&&0905 | 10,5 | 274,2 |
| Египет | 1897 | &&&&&&&&&&&01833.&&&&&01833 | 2,0 | 189,0 |
| Швейцария | 1896 | &&&&&&&&&&&03548.&&&&&03548 | 97,5 | 1182,7 |
| Швеция | 1896 | &&&&&&&&&&&09273.&&&&&09273 | 23,6 | 1892,5 |
| Норвегия | 1896 | &&&&&&&&&&&01643.&&&&&01643 | 5,8 | 821,5 |
| Франция | 1896 | &&&&&&&&&&039563.&&&&&039 563 | 85,1 | 1027,6 |
| Алжир | 1897 | &&&&&&&&&&&03253.&&&&&03253 | 7,7 | 757,7 |
| САСШ | 1896 | &&&&&&&&&0275810.&&&&&0275 810 | 34,6 | 4379,3 |
Из приведённых цифр видно, что на начало XX века Российская империя располагала железнодорожной сетью, в абсолютных цифрах соответствующих уровню ведущих европейских держав. Железные дороги распределялись крайне неравномерно: в Европейской части России находилось до 87 % их общей протяжённости.
В то же время в относительных цифрах существовал резкий разрыв. Фактически, уровень развития в цифрах на единицу площади соответствовал уровню Британской Индии, Канады, Турции, Сербии и Алжира, сильно отставая от Германии, Великобритании и Ирландии, Франции. Столь же впечатляющим был отрыв как России, так и всей Европы от США; на тот момент в США находилась примерно половина вообще всех железных дорог в мире, а отрыв от Европейской части России в абсолютных цифрах был семикратным, по протяжённости на 1 млн жителей — тринадцатикратным.
Благодаря бурному железнодорожному строительству России удалось увеличить к 1914—1917 годам свою железнодорожную сеть примерно в два раза, выйдя на второе место в мире по общей протяжённости, и сократив разрыв с США в абсолютных цифрах с семикратного до пятикратного, в относительных на душу населения — с тринадцатикратного до восьмикратного.
Российская империя на начало Первой мировой войны располагала второй в мире по протяжённости железнодорожной сетью, общей протяжённостью в 81 тыс. км (на 1917 год). В 1914 году подвижной состав российских железных дорог составлял 21 857 паровозов, 567 274 товарных вагонов и 20 868 пассажирских вагонов. С другой стороны, общая протяжённость железных дорог Российской империи, хотя и занимала второе место в мире, уступала занимавшим первое место США в пять раз. По протяжённости железных дорог на 100 км² территории показатели России средним показателям Британской и Французской империй (вместе с колониями), но в то же время уступали западноевропейским метрополиям в 20-50 раз, по длине дорог на 10 тыс. жителей Россия уступала США в 8 раз[25]. Кроме того, если в Европе и США двухколейные железные дороги составляли от 40 до 60 %, в Российской империи на 1914 год — всего лишь 27 %[26].По ситуации на 1914 год русские железные дороги могли подвозить к границе 211 поездов в сутки, дороги противника — 530[27].
По протяжённости железных дорог на 100 км² территории показатели России (0.38) были несколько меньше таковых для территорий со схожими транспортными потребностями. Так, в Канаде протяжённость железных дорог на 100 км² территории составляла 0.57, в Австралии — 0,41. В Европе и США двухколейные железные дороги составляли от 40 до 60 %, в Российской империи на 1914 год — 27 %[28]. В 1913 г. средняя грузовместимость товарного вагона в США составляла 35 тонн, в России — 15 тонн, в Германии — 14 тонн, во Франции и Автро-Венгрии — только 13 тонн.[29]
По ситуации на 1914 год русские железные дороги могли подвозить к границе 211 поездов в сутки, дороги противника — 530[27].
С началом войны резко возрастает объём военных перевозок, что дополнительно ухудшает снабжение больших городов. За 1914—1916 интенсивность перевозок возрастает на треть. Зимой 1916/1917 годов, кроме того, по докладу А. А. Риттиха до 5700 вагонов застревают в пути из-за снегопадов. Французский посол Морис Палеолог в своих воспоминаниях отмечает, что в феврале 1917 года «сильные морозы … вывели из строя — вследствие того, что полопались трубы паровиков — более тысячи двухсот локомотивов, а запасных труб, вследствие забастовок, не хватает. Кроме того, в последние недели выпал исключительно обильный снег, а в деревнях нет рабочих для очистки путей. В результате 5700 вагонов в настоящее время застряли».
Из крупных городов наиболее трудное положение складывается в Петрограде, географически удалённом от основных районов — производителей хлеба и угля. Кроме того, с началом войны Германия блокирует Балтийское море, а Турция — черноморские проливы. Становится затруднённым импорт в Петроград угля из Англии. Вплоть до начала войны весь промышленный район, прилегавший к Петрограду, использовал дешёвый кардиффский уголь, после 1914 был вынужден перейти на уголь Донбасса[30].
Слабым местом становится нехватка стратегических железных дорог. Основными морскими портами становятся Владивосток, замерзающий с ноября по март Архангельск и Мурманск. Российская империя построила Транссибирскую железную дорогу, однако Владивосток был слишком далеко, чтобы повлиять на снабжение больших городов. Головин Н. Н. в своей работе «Военные усилия России в Мировой войне» отмечает, что «.. после выступления Турции [и блокады ей черноморских проливов] Россия уподобилась заколоченному дому, в который можно было проникнуть только через дымовую трубу. В каком тяжелом положении оказалась Россия после объявления войны Турцией, наглядно показывают следующие цифры: с осени 1914 г. наш вывоз падает сразу на 98 %, а ввоз на 95 %. Таким образом, Россия оказалась „блокированной“ в большей степени, нежели Германия. Могут быть сделаны упреки русскому правительству, не предвидевшему в мирное время легкости блокады России и не приступившему раньше к перешивке Архангельской железной дороги, развитию движения по Сибирскому пути и к постройке Мурманской линии, но на это требовались опять-таки деньги»[31].
Царское правительство, также как его союзники по Антанте и Центральные державы, осознавало уровень развития российских железных дорог. Из-за больших расстояний, по оценке германских экспертов на начало войны, русскому призывнику предстояло преодолеть в среднем 900—1000 км до месте назначения, тогда как в Западной Европе эта цифра составляла в среднем 200—300 км. Согласно расчётам германского плана Шлиффена, Россия проведёт мобилизацию, с учётом этих сложностей за 110 дней, в то время, как Германия — всего за 15 дней. Эти расчёты были хорошо известны самой России, и французским союзникам; Франция согласилась финансировать модернизацию российского железнодорожного сообщения с фронтом. Кроме того, в 1913 году Россия приняла «Большую военную программу по усилению армии», рассчитанную на срок до 1917 года[32][33], которая должна была сократить срок мобилизации до 18 дней. Кроме того, предполагалось увеличение армии на 39 %, и значительное усиление артиллерии[34]. К началу войны многое из этих усилий ещё не было реализовано. По некоторым оценкам, начало реализации этой программы подтолкнуло Германию к началу войны из опасений, что в случае, если она будет доведена до конца, «русские окажутся в Берлине раньше, чем немцы в Петербурге».