Федеральное агенство по образованию
Государственное образовательное учреждение
высшего профессионального образования
«Кузбасский государственный технический университет»
Кафедра автомобильных перевозок
ВОРОНОВ Юрий Евгеньевич
ОСНОВЫ
ЛОГИСТИКИ
конспект лекций для студентов специальности 240100.01
- Организация перевозок и управление на транспорте
(Автомобильный транспорт)
Кемерово 2006
1. СОВРЕМЕННЫЕ ПРОБЛЕМЫ И ЗАДАЧИ ТРАНСПОРТА
В недавнем прошлом, когда основой социалистической формы развития нашей страны являлись государственная форма собственности на средства производства и тоталитарныйобщественно-политический строй, в структуре управления народным хозяйством имели место строгая централизация и плановость по всем отраслевым и временным уровням - от страны в целом, к отрасли, предприятию до технологической операции; от перспективного на 10-15 лет до оперативного на сутки, смену, т.е., говоря короче, была выстроена строгая управленческая вертикаль, и функционировала основанная на ней административно-командная система. Горизонтальные связи между предприятиями были затруднены т.н. межведомственными барьерами, не совпадающими, а зачастую и прямо противоположными интересами, причем несанк-ционированное установление таких связей даже преследовалось.
Все это ярко прослеживалось и в сфере транспорта. Многие годы единая транспортная система страны развивалась отнюдь не по принципу единства и взаимодействия, а по принципу самостоятельного функционирования каждого вида транспорта как независимой системы. Хозяйственные взаимоотношения на автомобильном транспорте, как и в обслуживаемых им отраслях, также строились по принципу централизованного планирования. Автотранспортные предприятия (АТП) получали из директивных органов перечень обязательной клиентуры и номенклатуру перевозимых грузов, а клиентура - перечень АТП, услугами которых она могла пользоваться. Жесткое централизованное планирование приводило к полному отсутствию конкуренции. В такой системе АТП имели возможность без всяких дополнительных усилий диктовать клиентам свои условия. Большинство АТП осуществляло только перевозки, совершенно не интересуясь потребностями клиентов в других услугах. Не было даже такого понятия – «транспортная услуга».
Централизм и плановость, конечно же, имеют свои достоинства. Однако они оправдывают себя в экстремальных условиях. Для обычных условий больше подходит эволюционный путь развития, который больше соответствует естественным, в том числе экономическим законам. Нежизнеспособность административно-командной системы неизбежно должна была привести к катастрофе экономики страны, что и произошло в начале 90-х годов. Возникла необходимость перехода к рыночным отношениям. Однако для грамотного осуществления этого перехода необходимо четко представлять, что же это такое - рыночная экономика, и каков механизм рыночных взаимоотношений.
Немецким экономистом Ф. Хайеком сформулированы три необходимые условия перехода к рынку:
- введение свободных цен, т.к. только свободные цены могут показать, куда надо направить средства для их наиболее эффективного использования;
- развитие конкуренции на всех уровнях, т.к. только конкуренция заставит участников процесса товародвижения обратить внимание друг на друга и стремиться к улучшению своей деятельности;
- максимальное содействие предпринимательству, т.к. только свободное предпринимательство позволит осуществлять предприятиям свою деятельность с наибольшей
эффективностью.
С точки зрения приватизации собственности автотранспортная отрасль является одной из наиболее доступных. Действительно, купить один или несколько автомобилей в частное или коллективное пользование не так сложно, как крупное предприятие. Поэтому в условиях крупномасштабной приватизации существовавшие и существующие еще сейчас крупные предприятия транспорта должны неизбежно распасться и распадаются на большое число средних и мелких. Средние и мелкие предприятия являются более гибкими как в своей производственной деятельности, так и в плане управления, они более чувствительны к рынку, а частное владение заставляет собственника упорно искать свое место на рынке транспортных услуг. Появление большого количества мелких предприятий транспорта неизбежно порождает конкуренцию, как между ними самими, так и с другими видами транспорта. Конкуренция, в свою очередь, заставляет АТП коренным образом пересмотреть весь характер своей производственной и коммерческой деятельности, направив ее на анализ, изучение и удовлетворение потребностей потребителей их услуг. Те предприятия транспорта, которые быстрее поймут все это и перестроят свою работу в указанных направлениях, займут лидирующие позиции на рынке транспортных услуг, и прежде всего, за счет более прочного экономического положения, т.к. конечной целью деятельности любого предприятия в условиях рынка является все-таки получение максимально возможной прибыли, ау них эта прибыль будет.
Жесткая конкуренция, перенасыщение рынка товарами достаточно высокого качества ставят перед производителями проблему реализации своих товаров. Очевидно, что в таких условиях реализовать товар можно, прежде всего, за счет снижения его цены. Как показывает мировой опыт, основной удельный вес в стоимости товара занимают сегодня затраты на распределение (по некоторым видам товаров – до 90%, и только 10% - производственные затраты). Важнейшей частью распределения является доставка товаров, поэтому, если удастся снизить затраты на доставку, то это приведет и к заметному снижению стоимости товара.
В России и странах СНГ сегодня затраты на ТЭО в 2-3 раза превышают уровень развитых стран, поэтому их товары даже при равном качестве стоят дороже, а значит, заранее неконкурентоспособны. Высокий уровень затрат на ТЭО объясняется недостатками как самого транспорта, так и управления запасами, что, в свою очередь, является следствием глубоко заложенных общих изъянов командной системы. Полный государственный контроль над транспортом привели к:
- совершенной негибкости транспортных предприятий,
- раздутым паркам подвижного состава, как общего пользования, так и ведомственного, нерациональной структуре, неэффективности использования,
- неразвитой инфраструктуре,
- усложненной перевозочной документации,
- неэффективному взаимодействию различных видов транспорта,
- недостаткам банковских операций и страхования грузов.
Даже сейчас многие из этих недостатков еще не преодолены. До сих пор на транспорте высока степень монополизма, имеет место неравное положение на рынке транспортных услуг государственных и частных перевозчиков и др.
2. ВВЕДЕНИЕ В ЛОГИСТИКУ
2.1. Происхождение и развитие логистики
Термин логистика впервые появился в древней Греции. Он означал тогда искусство рассуждения (мышление, расчет, целесообразность), т.е. то, что мы сегодня называем логикой.
От греков термин «логистика» перешел к римлянам, но имел у них уже иной смысл - под ним подразумевались «правила распределения продуктов питания».
В Византии логистика определялась как искусство снабжения армии и управления ее перемещениями с учетом численности солдат, задач их передвижений и размещения под воздействием особенностей местности, вооружения и численности армии противника. И такая трактовка логистики как военной науки сохранилась вплоть до ХIX века. Наиболее фундаментальные исследования по военной логистике проводил известный военный теоретик начала XIX в. А.А. Жомини (1779 – 1869). В них он определил логистику как практическое искусство управления войсками, включая широкий круг вопросов, связанных с планированием, управлением и снабжением, определением мест дислокации подразделений, транспортным обслуживанием и т.д.
Логистика в военной сфере стала развиваться особенно быстрыми темпами в годы 2-ой мировой войны. В частности, для американского экспедиционного корпуса в Европе широко применялись логистические подходы при организации взаимодействия между предприятиями ВПК, транспорта и материально-технического снабжения армии. Параллельно с практикой развивалась и теория военной логистики как науки о планировании и управлении перемещениями и материально-техническим снабжением войск.
Вторую, изначальную трактовку логистики в смысле математической логики широко использовал в своих работах известный немецкий математик Г. Лейбниц (1646 – 1716). Эти две основные трактовки понятия «логистика» имеются в настоящее время во всех европейских языках.
В мирной области логистика стала применяться значительно позднее. Делались попытки, правда, с меньшим успехом, еще в начале ХХ в. использовать логистические подходы для планирования и управления перевозками и поставками. Причиной более скромных успехов применения логистики в мирной области является то, что в армии существуют единоначалие, дисциплина, единые задачи у всех подразделений, чего нет в гражданской сфере.
Вообще, развитие логистики как науки и инструмента бизнеса началось в 20-х годах ХХ в. Весь путь этого развития можно разделить на 4 основных этапа.
1 этап– это период с 1920-х до начала 1950-х годов. В это время общие экономические условия, уровень развития технологии и управления еще не способствовали проявлению феномена логистики как инструмента снижения общих затрат. В этот период логистика как таковая в бизнесе еще не использовалась, были лишь попытки использовать принципы логистики при выполнении отдельных операций товародвижения: транспортировка, складирование и хранение и т.п. (фрагментарно), поэтому этот этап был назван периодом «фрагментаризации». Однако именно это и подготовило почву для будущего бурного развития логистики. Объективно развитию логистики способствовали следующие экономические факторы: