Что касается развития внутреннего спроса на транспортные перевозки, то он полностью зависит от экономического роста и ростом доходов населения (особенно молодежи и людей зрелого возраста, склонных к перемещению).
Одним из способов решения проблем может стать интеграция транспорта с другими отраслевыми комплексами и отраслей транспорта между собой. Так, нефтяные компании уже заказывают современные специализированные танкеры и создают свой флот, угольщики строят портовые терминалы. Моряки и железнодорожники предполагают совместно развивать транспортные терминалы в Темрюке и Новороссийске.
Предполагается и более тесное сотрудничество транспорта с машиностроением.[72]
Дальнейшее развитие связано также с тотальной информатизацией транспорта, созданием экономичных и экологически совершенных транспортных средств, транспортно-индустриальных технологий, систем доставки «точно вовремя», мультимодальных логистических центров, контейнерных и контрейлерных систем.
Реформирование железнодорожного транспорта. Единое экономическое пространство, целостность российской государственности, оборона и безопасность страны в значительной степени зависят от устойчивой и надежной работы железных дорог. В этой связи реформа железнодорожного транспорта играет важную роль для поддержания социально-экономической стабильности в стране и обеспечения роста эффективности экономики. В 2001 г. МПС России приступило к реализации первого этапа Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте.[73]
Структурная реформа железнодорожного транспорта носит общенациональный характер. Ее реализация будет проходить на всех 17 железных дорогах России. Реформа предназначена для повышения уровня обслуживания, развития конкуренции, увеличения инвестиционной привлекательности отрасли.
Постепенно в системе железнодорожного транспорта произойдет разделение естественно-монопольного и конкурентного (или потенциально-конкурентного) секторов. К естественно-монопольному сектору будут отнесены услуги, оказываемые инфраструктурой железных дорог. К конкурентному сектору — перевозки грузов и пассажиров, а также весь комплекс транспортно-экспедиционных и сервисных услуг, оказываемых грузоотправителям и пассажирам. Государственное регулирование тарифов и цен на услуги сохранится в монопольном секторе и будет устранено там, где есть конкуренция. Все эти меры позволят привлечь в отрасль инвестиционные ресурсы и осуществить капитальные вложения в материально-техническую базу.[74]
В 1999 г. Министерством путей сообщения РФ были разработаны и утверждены «Условия взаимодействия МПС РФ и компаний-операторов собственного подвижного состава», которые регламентировали примерную структуру бизнес-плана операторской компании.
Структура бизнес-планов различных компаний, претендующих на получение статуса «компания-оператор» или уже получивших его, практически одинакова и включает в себя 8-10 разделов, основные из которых - производственный, тарифный, инвестиционный и финансовый, а также раздел, содержащий оценку экономической эффективности самого инвестиционного проекта..
Для получения официального статуса оператора компании, специализирующиеся на грузовых перевозках, представляли в рабочую группу Министерства путей сообщения (а после ликвидации МПС — в соответствующее подразделение Министерства транспорта РФ) бизнес-план, согласованный с грузообразующими предприятиями и железными дорогами. Он должен содержать краткую характеристику грузообразующего предприятия (существующие и планируемые объемы работ; схемы перевозок сырья и готовой продукции), количество, тип и условия приобретения подвижного состава, необходимого для перевозок планируемого объема грузов, а также сроки, условия и порядок расчетов за приобретенный подвижной состав. Там же необходимо расписать условия содержания и эксплуатации собственного подвижного состава, размещения заказов на проведение плановых видов ремонта и перечень предприятий,
где предполагается это размещение. Бизнес-планом должно быть также предусмотрено улучшение эксплуатационных показателей за счет совершенствования технологии перевозок, в том числе сокращения порожних пробегов, простоев под грузовыми и технологическими операциями и т.д. Следует указать и перспективы увеличения объемов перевозок. Производственный раздел бизнес-плана содержит данные о планирующихся объемах перевозок грузов по родам и маршруты транспортировок. [75]
Значения данных показателей приводятся, как правило, за весь расчетный период, а его продолжительность в бизнес-планах принимается обычно равной 8-10 годам. Это объясняется тем, что железнодорожный транспорт отличается фондоёмкостью и капиталоёмкостью. За короткий период времени не представляется возможным окупить инвестиции на приобретение собственного подвижного состава, хотя некоторые компании определяют расчетный период и меньшим сроком. В этих случаях сроки возврата инвестиций и окупаемости значительно короче, чем средняя продолжительность расчетного периода.
На основе анализа бизнес-планов, разработанных в 2002-2004 можно составить мнение о рынке операторов в России на тот момент и перспективах его развития. Основные номенклатурные группы грузов, .которые заявлялись компаниями-операторами к перевозке, - нефть и нефтепродукты, минеральные удобрения, лесные, строительные грузы, каменный уголь и железная руда. Причем годовые объемы очень различались у разных компаний. Более 50% компаний намеревались осуществлять перевозки до 3,0 млн. тонн грузов в год, причем наибольшее количество предприятий (21,6%) в размерах от 1,0 до 2,0 млн. тонн. Почти каждая десятая компания-оператор планировала осуществлять перевозки грузов объемом более 10,0 млн. тонн в год.[76]
Исходя из полученных значений необходимого на планируемый объем перевозок инвентарного парка вагонов, компании разрабатывали инвестиционный план. Целью такой экономической стратегии является обеспечение качественного и своевременного выполнения заданных объемов перевозок при оптимизации инвестиционных затрат на приобретение вагонов, их содержание и ремонт, налоговых выплат по проекту.
Инвестиционный план компаний, как правило, реализуется в следующей последовательности. Сначала рассчитывается потребность в капитальных вложениях для формирования собственного парка вагонов по годам расчетного периода и анализируются возможные источники финансирования. Разрабатываются схемы кредитования инвестиций по проекту с учетом различных ставок и видов кредита, планируется работа по заключению договоров и соглашений с ОАО «РЖД» и другими предприятиями и организациями (условия, сроки, финансовые согласования) с целью реализации инвестиционной схемы, разработанной компанией.
Инвестиции будут зависеть не только от количества приобретаемых вагонов, но и от типа их воспроизводства. Будущие операторы покупают подвижной состав либо у заводов-изготовителей, либо у сторонних организаций.
Цена нового вагона превышает стоимость капитально-восстановительного ремонта старогоднего, поэтому при приобретении одного и того же количества вагонов (но. в первом случае новых, а во втором — прошедших КРП) величина капитальных вложений будет отличаться друг от друга.
Важным элементом инвестиционной политики компании является планирование и распределение источников финансирования капитальных вложений. В первые годы своего функционирования компании-операторы привлекают (за редким исключением) заемные средства, что объясняется отсутствием свободных собственных денежных средств. Использование собственных источников приходится на более поздние периоды реализации инвестиционных проектов, когда у предприятий накапливаются в достаточном объеме прибыль и амортизационные средства. Компании-операторы берут кредиты как в рублях, так и в валюте.
Причем если компания осуществляет внутригосударственные перевозки, то и кредит она планирует заимствовать в рублях; при экспортно-импортных перевозках используется валютный кредит. Размер ставки различается в зависимости от валюты, надёжности компании, условий кредитования и колеблется в широких пределах. Срок возврата привлекаемых кредитных ресурсов зависит от наличия собственных средств компании и составляет 5-10 лет, а иногда и более.
Этот временной показатель находится в очень большой корреляционной связи с таким показателем экономической эффективности, как срок окупаемости проекта. Расчет амортизационных отчислений осуществляется в соответствии с «Едиными нормами амортизационных отчислений на полное восстановление основных фондов народного хозяйства СССР» (утверждены Постановлением Совета Министров СССР от 22 октября 1990 г. №1072). Финансовый раздел бизнес-плана базируется на результатах планирования объемов перевозок и необходимых (или потребных) для их осуществления инвестиций. Здесь указывается предполагаемая величина доходов, расходов, прибыли и налоговых выплат. Доходы компании-оператора от перевозок грузов рассчитываются как разность между провозной платой при перевозке вагонами парка МПС России и провозной платой при транспортировке в собственном (арендованном) подвижном составе.[77]
Провозная плата определяется по каждому отдельному направлению перевозки; от ее размеров зависит экономическая эффективность функционирования компании-оператора.