Основная масса пригородных пассажироперевозок приходится на зоны Москвы, Санкт-Петербурга, Самары, Нижнего Новгорода, Екатеринбурга, Ростова-на-Дону и других городов. Наиболее высока их интенсивность в Центральном, Северо-Западном, Уральском районах. В восточных регионах пригородное железнодорожное сообщение развито слабо, за исключением Новосибирска и Владивостока. В дальних перевозках пассажиров преобладающее значение имеют два направления: южное (от Москвы через Черноземный центр на Крым и Кавказ) и восточное (от Москвы через Поволжье, Урал, Сибирь на Дальний Восток). Значительны также пассажиропотоки по направлениям из Москвы к Санкт-Петербургу, в Поволжье и новые независимые государства — Украину, Казахстан, а также в Центральную Азию.
Наиболее густая и разветвленная сеть железных дорог сосредоточена в европейской части России. Она складывалась под влиянием географического положения Москвы, портовых городов на Балтийском и Черном морях, расположения угольной и металлургической баз Украины и Урала. Современная железнодорожная сеть России тесно связана с железными дорогами новых независимых государств. Эти связи нельзя недооценивать.[15]
В центральных районах образовалась радиально-кольцевая система транспортной сети. От Москвы железные дороги лучеобразно расходятся по 12 направлениям, а на некотором расстоянии от нее соединяются кольцевыми линиями.
В Сибири и на Дальнем Востоке железнодорожная есть менее развита, ее конфигурация имеет широтное направление. В постомных районах основная Транссибирская магистраль проходит от Челябинска до Владивостока. Между Западной Сибирью и Уралом через Северный Казахстан проложены параллельные железнодорожные линии — Южно-Сибирская и Средне-Сибирская.
В Восточной Сибири и на Дальнем Востоке завершено строительство Байкало-Амурской магистрали, открывшей второй выход к бассейну Тихого океана. Протяженность трассы от Усть-Кута до Комсомольска-на-Амуре составляет 3145 км. [16]
На западе БАМ соединилась с Транссибирской магистралью участком Уст-Кут—Тайшет, а на востоке ее продолжает дорога Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань. Ответвления от основной трассы свяжут БАМ с районами богатейших природных ресурсов. Так, для перевозки углей Южно-Якутского бассейна и других грузов построена ветка Вам — Тында — Беркакит протяженностью 397 км. Ее продолжением будет линия Беркакит - Томмот — Якутск, а также железнодорожная ветка до Нерюнгринского угольного месторождения. [17]
В Читинской области сдана в эксплуатацию дорога к Чинейскому месторождению титано-магнетитовых руд и строится новая ветка к Удоканскому медно-рудному месторождению. В Республике Саха (Якутия) приступили к прокладке путей к Эльгинскому месторождению коксующихся углей. Освоение этих месторождений позволит увеличить объемы перевозок по БАМу.
Сибирь и Дальний Восток по Транссибу (от ст. Арысь до Новосибирска), Трансказахстанской магистрали (Чу — Астана — Петропавловск) и линии Ташкент — Оренбург имеют транспортно-экономические связи с Казахстаном и странами Центральной Азии.
Географическая структура транспортной сети России предельно проста. Существует Главный транспортный коридор, пересекающий страну с северо-запада (от Санкт-Петербурга) юго-восток (до Владивостока, через Москву, Нижний Новгород, Екатеринбург, Новосибирск, Красноярск).
К этому широтному коридору присоединены меридиональные транспортные оси севе юг и юг- север, большинство из которых представлены крупными реками либо транспортными коридорами вдоль долин крут рек. Пересечение Главного коридора с транспортными осями приводит к формированию крупных транспортных узлов. Поток «древовидной» транспортной сети осуществляется подавляет большинство внутрироссийских перемещений. Выход во внешний мир осуществляется через морские порты (Архангельск, Мурманск, Санкт-Петербург, Таганрог, Новороссийск, Астрахань, Владивосток), количество которых и пропускная способность явно недостаточны для обеспечения внешних связей, а также сухопутные транспортные системы сопредельных государств (Беларуси, Украины, Казахстана).[18]
Поэтому рост внешнеэкономических связей будет физически возможен только при дальнейшем развитии транспортной сети и поддержании эффективного сотрудничества с сопредельными государствами.
В процессе производства и потребления продукции между различными отраслями народного хозяйства и экономическими районами складываются транспортно-экономические связи, определяющие объем, направление и структуру грузопотоков. В свою очередь, направление и мощность транспортно-экономических связей зависят от особенностей географического положения отдельных районов, себестоимости производства и перевозок.
Каждый продукт имеет свой район производства и зону сбыта. Из нескольких сотен наименований перевозимых грузов выделяются 8 групп грузов, которые в перевозках железнодорожного и водного транспорта занимают свыше 80%. Эти виды грузов относятся к массовым, их перевозки определяют грузооборот. Размеры транспортных потоков массовых грузов (каменного угля, нефти и нефтепродуктов, лесных и хлебных грузов) зависят от размещения основных баз производства, основных районов потребления, а также внешнеторговых потребностей.[19]
В транспортной системе России железные дороги занимают ведущее положение, тогда как в большинстве других государств удельный вес железнодорожных перевозок ниже. Соизмеримы с российскими показателями по доле железных дорог в грузообороте всех видов транспорта, лишь Канада (73%) и США (50%), по доле в пассажирообороте Япония (31%). Уровень конкуренции между различными видами транспорта в России, намного ниже, чем в остальных странах мира. Это очень важный фактор, который необходимо учитывать при выборе модели организации железнодорожной отрасли.
Размещается железнодорожный транспорт неравномерно. Густой и разветвленной железнодорожной сетью обладает европейская часть страны. Конфигурация сети - радиально-кольцевая с центром в Москве. От Московского железнодорожного узла отходят основные магистрали в направлении Донбасса, Одессы, Чопа, Казани, Самары, Саратова, Волгограда, Минска, Риги, Санкт-Петербурга, Архангельска и др. В восточной части страны железнодорожная сеть имеет ярко выраженное широтное направление малой разветвленностью. Важнейшей магистралью, связываюшей Центр с Уралом, Сибирью и Дальним Востоком, является Трансконтинентальная железная дорога: Москва — Рязань— Рузаевка — Сызрань - Самара - Уфа - Челябинск – Иркутска — Хабаровск — Владивосток длиной 9332 км. Построена Байкало-Амурская магистраль, Усть-Кут - Комсомольск-на-Амуре. Важное значение для России имеют Южно-Сибирская и Среднесибирская железнодорожные магистрали, проходящие через территорию Казахстана. В меридиональном направлении действует Тюмень — Сургут — Уренгой.[20]
Плотность железнодорожной сети в Российской Федерации да —около 8 км на 1000 км, поэтому очень высока грузонапряжженость железных дорог. Железными дорогами в 2000перевезено 1047 млн тонн грузов и 1,42 млрд пассажиров. Однако спад уровня производства в начале 90-х гг. повлек за собой значительное сокращение объемов перевозок на железнодорожном транспорте, в результате чего снизилась его доходность при одновременном резком сокращении государственной поддержки отрасли. Это объясняется тем, что после распада СССР шла деградация транспортного хозяйства, замедлилось развитие железнодорожной сети, резко сокращались поставки рельс, шпал, транспортных средств. [21]
По эксплуатационной длине железные дороги России занимают второе место в мире (после США), по грузообороту и объёму перевозимых грузов — третье (после США и Китая), по пассажирообороту - третье (после Китая и Индии), по перевозкам пассажиров - третье (после Японии и Индии).
По состоянию на 31.12.2007 г. в инвентарном парке ОАО «РЖД» числилось 568,3 тыс. грузовых вагонов. Однако, следует иметь в виду, что в это число входят 416,5 тыс. вагонов, принадлежащих ОАО «РЖД» и 151,8 тыс. вагонов, пе реданных на баланс ОАО «Первая грузовая компания», но находившихся в 2007 г. в пользовании ОАО «РЖД» и учитываемые как парк РЖД, а также 23,2 тыс. вагонов, подлежащих передаче в уставный капитал ОАО «ПГК», но не переданных на 31.12.2007 г.
Общий парк холдинга (суммарный парк ОАО «РЖД» и ДЗО ОАО «РЖД») составил на конец 2007 г. 622,7 тыс. ед.
Инвентарный парк ОАО «РЖД» (беч учёта вагонов ОАО «ПГК", находящихся в польчоиашш ОАО «РЖД») акланлмл на конец 2007 г. 416,5 тыс. ед. и распределялся следующим образом:
- крытые вагоны - 59,1 тыс. ед.; платформы - 48,5 тыс. ед.;
- полувагоны - 217,8 тыс. ед.;
- цистерны - 7,0 тыс. ед.;
- рефрижераторы - 2,7 тыс. ед.;
- транспортёры - 1,4 тыс. ед.;
- прочие 79,9 тыс. ед.
Из 79,9 тыс. ед. прочих вагонов 3,7 тыс. ед. составляли цементовозы, 24,6 тыс. ед. - зерновозы, 5,2 тыс. ед. - минераловозы.
Парк независимых собственников (т.е. не являющихся дочерними и зависимыми обществами ОАО «РЖД») составил 352,8 тыс. единиц и распределялся по родам вагонов следующим образом:
- крытые вагоны - 14,4 тыс. ед.;
- платформы - 11,7 тыс. ед.;
- полувагоны - 79,5 тыс. ед.;
- цистерны - 158,7 тыс. ед.;
- рефрижераторы - 3,6 тыс. ед.;
- прочие 85,0 тыс. ед.
Из 85,0 тыс. ед. прочих вагонов 9,8 тыс. ед. составляли цементовозы, 4,6 тыс. ед. - окатышевозы, 20,9 тыс. ед. - минераловозы.
Вагонный парк ДЗО ОАО «РЖД» на конец 2007 г., помимо вагонов ОАО «ПГК», включал в себя 21435 вагонов, принадлежащих ОАО «Трансконтейнер», 6840 тыс. вагонов ОАО «Рефсервис», 980 вагонов ОАО «РейлТрансАвто».[22]
Железнодорожный транспорт отличается регулярностью движения во все времена года, большой скоростью, способностью осваивать массовые потоки грузов и пассажиров, относительно низкой себестоимостью перевозок. Эти преимущества делают железнодорожный транспорт универсальным для перевозки всех видов грузов в межрайонных и внутрирайонных сообщениях и пассажиров в пригородном, местном и дальнем сообщениях. Однако, учитывая большие капитальные вложения, затрачиваемые на постройку железных дорог, его использование наиболее эффективно при значительной концентрации грузовых и пассажирских потоков.