Смекни!
smekni.com

Экономическая деятельность железнодорожного транспорта России (стр. 2 из 15)

Влияние транспорта на развитие экономики проявляется в виде транспортных издержек, без учета которых нельзя обеспечить эффективное размещение производства. Транспортные затраты увеличивают стоимость транспортируемой продукции. Отношение суммарных транспортных издержек и полной стоимости продукции называют коэффициентом транспортной слагающей. Чем меньше этот коэффициент, тем более транспортабельна продукция, а, следовательно, более свободно по отношению к потребителю могут размещаться производства.

Для разных видов продукции доля транспортных затрат в стоимости различна. Так, в стоимости топлива и строительных материалов она составляет более 50%, железной руды и лесоматериалов - до 20%.

Транспорт зависит от общего уровня развития производительных сил, от технического прогресса в общественном производстве.

Сравнительно велик удельный вес транспорта в важнейших народно-хозяйственных показателях и в потреблении продукции других отраслей. Так, в валовом продукте на долю транспорта и связи приходится около 4%, а доля в основных производственных фондах страны составила 20%. Транспорт ежегодно потребляет 8-10% электроэнергии, 17% топлива, 25% проката, 10% шиноматериалов, произведенных в России.

Основные виды транспорта: железнодорожный, морской, речной, автомобильный, воздушный и трубопроводный - образуют единую транспортную систему Российской Федерации. Современная структура транспортной сети сложилась под влиянием технико-экономических особенностей различных видов транспорта и экономико-географических особенностей нашей страны. В составе транспортной системы каждый вид транспорта имеет свои рациональные сферы применения. Формирование транспортной сети обусловлено рядом социально-экономических факторов: развитием и размещением хозяйства, городских поселений, направлением и мощностью основных транспортно-экономических связей, расположением крупных курортных и туристических объектов (табл. 2)

Таблица 2.[4]

Рост протяженности путей сообщения Железнодорожного транспорта в Российской Федерации (тыс. км).

Вид транспорта 1980г. 1985г. 2000г. 2005 г. 2009 г.
Железнодорожные пути, всего 149,0 157,0 160,0 151,0 139,0
В том числе: общего пользования 83,0 85,0 87,0 87,0 86,0

В целом по России на 1000 км2 приходится 8,1 км железных дорог, в том числе общего пользования — 5,0 км, внутренних судоходных путей — 5,0 км, автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием — более 31 км, магистральных трубопроводов— 12,5 км.

Значение каждого вида транспорта в единой транспортной системе определяется прежде всего его долей в общем грузо- и пассажирообороте. Размер грузооборота зависит от уровня экономического развития страны или района, размещения производительных сил, комплексности развития района, концентрации производства, порайонного баланса производства и потребления.

Основное звено транспортной системы России — железнодорожный транспорт — обеспечивает около 40% грузооборота и 43% пассажирооборота. Это обусловлено соответствием главных магистралей основным транспортно-экономическим связям, а в также технико-экономическими преимуществами железнодорожного транспорта перед другими видами транспорта. В общем грузообороте значителен удельный вес трубопроводного транспорта, а в пассажирообороте — автомобильного и воздушного. Соотношение видов транспорта меняется в разных районах и при перевозке различных грузов.[5]

Таблица 3. [6]

Удельный вес отдельных видов транспорта в общем грузообороте и пассажирообороте Российской Федерации.

Вид транспорта Удельный вес в грузообороте Удельный вес в пассажирообороте
1995г. 2005г. 2009 г 1995 2005 2009
Железнодорожный 42,83 34,36 39,45 38,62 42,29 43,29
Морской 8,62 8,41 2,88 0,08 0,04 0,01
Внутренний водный 3,63 2,55 1,87 0,68 0,25 0,23
Трубопроводный 43,73 53,76 55,07 - - -
Автомобильный 1,15 0,88 0,66 38,16 41,64 42,64
Воздушный 0,04 0,04 0,07 22,45 15,78 13,83

Структура грузооборота зависит от специализации экономических районов, сочетания в них отраслей хозяйства, размещения крупных сырьевых и топливных баз, степени развития перерабатывающей промышленности на привозном топливе и сырье. Каждому экономическому району соответствует своя структура грузовых перевозок. Регионы с межрайонным значением топливных и сырьевых баз (Северный, Западно-Сибирский, Восточно-Сибирский) обладают активным транспортным балансом, т.е. отправление грузов превышает их прибытие. Районы, где развита преимущественно обрабатывающая промышленность (Центральный, Волго-Вятский, Северо-Западный), имеют пассивный транспортный баланс — прибытие грузов превышает их отправление.[7]

Наиболее грузонапряженные линии железных дорог находятся на важных направлениях транспортно-экономических связей Центра с Уралом, Поволжьем, Северо-Западом, Северным Кавказом; Кавказа с Поволжьем и Уралом; Северо-Запада с Уралом; Урала с Сибирью и Дальним Востоком.

Преобладающие грузы — каменный уголь (27%), строительные материалы (19 %), нефть (17 % ), руды (более 12 %), черные металлы (9 %), лес (5 %), химические и минеральные удобрения (4 %), цемент и хлебные грузы (по 2,5%). Они составляют 4/5 общего отправления грузов железнодорожным транспортом.[8]

Основные потоки каменного угля формируются в крупных угольных регионах страны. Самую обширную зону сбыта имеет уголь Кузнецкого бассейна. Кузнецкий уголь поступает на Урал, в Западную Сибирь, Поволжье, Центр. Угли Печорского бассейна направляют в Череповец, Санкт-Петербург, Мурманск, Карелию. Небольшая часть их идет в Центральный и Волго-Вятский районы. Южный Урал и Поволжье обеспечиваются углем из Караганды и Экибастуза.[9]

Главные потоки сырой нефти образуются в Западно-Сибирском, Волго-Уральском и Прикаспийском нефтедобывающих районах. Объемы и дальность перевозок нефти зависят от размещения нефтеперерабатывающих заводов. Из Западной Сибири сырую нефть транспортируют по железным дорогам, главным образом на Дальний Восток, Южный Урал, на экспорт в страны Центральной Азии. Из Волго-Уральского района нефть и нефтепродукты отправляют на запад, Северный Кавказ и к Новороссийску, откуда они направляются на экспорт.[10]

Железные руды перевозятся главным образом внутри экономических районов, в пределах крупнейших металлургических баз - Урала, Кузбасса, Центрально-Черноземного и Северо-Западного районов. Межрайонные потоки железной руды направляются из Казахстана и месторождений КМА на Урал, из Восточной Сибири—в Кузбасс.[11]

В России основные отправители черных металлов — Урал, Западная Сибирь, Центрально-Черноземный и Северный районы. Отсюда потоки металла идут во все остальные районы. Встречные направления, по которым поступают черные металлы, объясняются, с одной стороны, специализацией металлургии, с другой - большим разнообразием марок стали и сортамента проката.

Лесные грузы отправляют с крупных станций, они перевозятся почти по всем дорогам. Наиболее мощные потоки леса образуются на Сибирской магистрали, линиях Архангельск — Вологда - Москва, Пенза - Лиски и Екатеринбург — Орск - Канаш.[12]

Хлебные грузы формируются в лесостепных и степных районах страны и направляются в густонаселенные зоны. Много зерна транспортируется по дорогам Северного Кавказа, Поволжья, Западной Сибири. Зерно завозят Центральный, Северо-Западный, Северный, Волго-Вятский и Дальневосточный районы. Для зерна характерно географию пассажирских перевозок наибольшее влияние оказывают размещение населения, расположение крупных экономических и культурных центров и транспортной сети, основных курортов, санаториев и туристических баз. По перевозкам пассажиров Россия занимает 3-е место в мире после Японии и Индии. Пассажирооборот составляет 15% пассажирооборота мира.


Таблица 4. [13]

Основные показатели развития пассажирских перевозок железнодорожным транспортом.

показатели 1980г 1985г 1990г 1999г 2009г
Перевезено пассажиров, млн человек 2971 3036 3143 1833 1419
В том числе: в междугородном сообщении, млн человек 216 236 261 157 138
в пригородном сообщении, млн человек 2755 2799 2882 1676 1280
Пассажирооборот, млрд пассажирокилометров 227 246 274 192 167
В том числе: в междугородном сообщении, млрд пассажирокилометров 182,6 113,5 116,2
в пригородном сообщении, млрд пассажирокилометров - - 91,9 78,8 50,8
Интенсивность перевозок пассажиров, тыс. пассажирокилометров на 1 км 2747 2900 3148 2200 1941

За период 1980—2009 гг. в 2 раза сократились перевозки пассажиров. В общем объеме пассажирских перевозок удельный вес пригородных перевозок составил 90%.[14]

Пассажирские перевозки по отдельным районам неравномерны, поэтому и загрузка железнодорожного транспорта пассажирскими перевозками также неодинакова.