В перспективе наиболее масштабное железнодорожное строительство будет вестись в северных регионах Дальнего Востока, где железные дороги практически отсутствуют. В настоящее время продолжается строительство железнодорожной линии Тында – Беркакит – Томмот - Якутск (830 км на участке Беркакит - Якутск). До Алдана железнодорожное полотно уже уложено. Эта ветка будет иметь продолжение до Магадана.
На Сахалине масштабное освоение нефтегазовых месторождений потребует продолжения строительства железнодорожной линии Корсаков - Ноглики до Охи, чтобы, объединив ее с уже действующим участком Москальво - Оха, создать транссахалинскую железную дорогу, пересекающую весь остров с юга на север.
Программа развития железнодорожного транспорта в Приморском крае предполагает завершение электрификации Транссиба от Бикина до Уссурийска (421 км) и модернизацию железнодорожной инфраструктуры в районе порта Зарубино в рамках международного проекта "Туманган" (TREDA). Развитию этого транспортного узла придается чрезвычайно большое значение, так как он обеспечивает самый короткий транзит грузов из Монголии и северных провинций Китая в Японию и другие страны АТР. Пропускные резервы нового транзитного моста планируется увеличить в первую очередь за счет реализации проектов развития железных дорог, как на территории Китая, так и в самом южном районе Приморского края, где располагаются порты Посьет и Зарубино. Для наглядности неблагополучного положения в регионах дальнего Востока предоставлены данные (см. Таблица 5) об эксплуатационной длине железных дорог.
Таблица 5 - Эксплуатационная длина железных дорог в регионах Дальнего Востока.
| Регион | Общая длина дорог (включая ведомственные), тыс. км | Плотность Ж.Д. сети, км на 1 тыс. кв. км территории |
| Дальний Восток | 9,072 | 1,45 |
| Приморский край | 1,628 | 9,81 |
| Хабаровский край | 2,300 | 2,92 |
| Амурская область | 2,984 | 8,20 |
| Камчатская область | 0 | 0 |
| Магаданская область | 0 | 0 |
| Сахалинская область | 1,465 | 16,82 |
| Республика Саха | 0,165 | 0,05 |
| Еврейская АО | 0,530 | 14,72 |
| Чукотский АО | 0 | 0 |
| Корякский АО | 0 | 0 |
Одним из определяющих факторов работ железных дорог является их структура управления. Она должна непосредственно отвечать задачам, которые ложатся на транспортный организм в конкретных условиях. Система управления железными дорогами в ее настоящем виде сложилась в условиях централизованного планирования экономики при единой форме государственной собственности. Вопросы финансово-экономической эффективности работы дорог в то время не имели приоритетного значения. Расходы на их развитие осуществлялись из госбюджета, проблемы ценообразования, потребности в перевозках, направление и интенсивности грузопотоков решались в рамках народнохозяйственного плана. Это допускало убыточную работу отдельных предприятий и даже отраслей.
Железные дороги включали в свой хозяйственный комплекс значительное число подсобных производств. Эффект от их деятельности заключался в гарантированных поставках продукции и услуг. Это в условиях фундируемого снабжения и дефицита, имело важное значение для обеспечения перевозок.
Схема управления транспортной отраслью в условиях командно-административной системы предполагало участие министерства в оперативном управлении, нерасчлененность функции собственника и управляющего.
С переходом страны на товарно-денежную форму хозяйствования система управления на железнодорожном транспорте должна крайним образом измениться.
Во второй половине 90-х годов в Российской Федерации началось активное строительство современных линий контактной связи на базе оптиковолоконных кабелей.
Основными преимуществами оптиковолоконных кабелей являются их большая пропускная способность, возможность получения высоких скоростей передачи информации, нечувствительность к электромагнитным помехам, отсутствие электромагнитного излучения.
Два последних свойства делают оптические кабели идеальными для подвески на линиях электропередач. В свою очередь, развитая сеть ЛЭП позволяет достаточно быстро и относительно недорого спроектировать и построить оптические линии связи даже в труднодоступных, горных, пустынных районах и районах с вечной мерзлотой, где другими методами построить линии связи практически невозможно.
Существуют две основных технологии строительства ВОЛС по опорам ЛЭП: подвеска кабеля в грозотросе и подвеска самонесущего кабеля.
На начальном этапе развития строительства ВОЛС по ЛЭП подвеску оптического кабеля по опорам ЛЭП выполняли строительно-монтажные организации Министерства энергетики, занимавшиеся строительством ЛЭП. Однако опыт строительства показал, что ВОЛС имеют свои особенности и специфику и для их строительства требуется создание специализированных строительных организаций, связанные с проектированием, монтажом и эксплуатацией устройства контактной сети постоянного и переменного тока электрифицированных железнодорожных линий со скоростями движения поездов до 160 км / ч, пунктом группировки станций стыкования, воздушные линии (ВЛ) всех напряжений и волноводы (подвешенные на опорах контактной сети и на отдельно стоящих опорах на обходах).
Значение железнодорожного транспорта в удовлетворении транспортных потребностей народного хозяйства и населения должно определяется такими свойствами и особенностями этого универсального вида транспорта, как:
- возможностью сооружения эксплуатационных дорог в любом направлении и в любом районе страны;
- обеспечение устойчивых связей между районами; высокой пропускной и провозной способностью;
- высокой его регулярностью, независимостью железнодорожного транспорта от времени года, времени суток, погодных условий;
- возможностью создания удобной прямой связи между крупными предприятиями, что сокращает число дорогостоящих перевозок грузов;
- более коротким путем перевозки грузов по сравнению с другими видами транспортом;
- способностью перевозить самые разнообразные грузы и выполнять массовые перевозки грузов и пассажиров с большой скоростью;
- невысокой себестоимостью перевозок.
Таким образом, назрела необходимость организовать строительное предприятие, которое своей деятельностью предусматривало создание скоростного движения с модернизацией существующей линии на участке Хабаровск-Владивосток со скоростями 160 км / ч и более, и строительство новой железнодорожной контактной сети, которая позволит создать надежную связь и обеспечить беспрепятственный пропуск поездов.
1.3 Особенности строительства контактной сети для железной дороги
В последние годы на дорогах страны расширяется движение тяжеловесных и длинно составных поездов, вводятся в эксплуатацию новый электроподвижной состав большой мощности, повышаются скорости движения пассажирских и грузовых поездов, растет грузонапряженность. В таких условиях эксплуатации возрастают требования к надежности устройств контактной сети, что вызывает необходимость постоянно совершенствовать ее устройства, методы их расчета, монтажа, технического обслуживания и ремонта этих устройств.
Разработаны новые провода для контактных подвесок, полимерные изоляторы всех назначений, высокоскоростные секционные изоляторы с эффективными дугогасительными устройствами, новые способы соединения проводов и арматуры.
Уровень развития энергетики является определяющим уровнем развития страны. Основной задачей развития является совершенствование технологического процесса производства и распределение электроэнергии.
Кроме того, проблемы экологии частично решаются с применением высоковольтного оборудования. Применение криогенной техники с использованием явления сверхпроводимости. На воздушных линиях электропередач необходимо применять современные средства обслуживания.
Контактная сеть - совокупность проводов, конструкций и оборудования, обеспечивающих передачу электрической энергии от тяговых подстанций к токоприемникам электроподвижного состава.
Контактная сеть электрифицированного участка применяется для обеспечения надежной работы и удобства ее обслуживания секционируется изолирующими сопряжениями анкерных участков, секционными изоляторами, секционными разъединителями и врезными изоляторами.
Продольное секционирование предусматривает отделение контактной сети перегонов от контактной сети станции по каждому главному пути. Кроме того, продольное секционирование выполняется у каждой тяговой подстанцией (ТП), поста секционирования (ПС), а также с обеих сторон крупных искусственных сооружений (мостов «с ездой понизу» длинной более 300 метров и тоннелей). Продольное секционирование осуществляется трех пролетными изолирующими сопряжениями анкерных участков. На вновь электрифицированных участках 4-х пролетные изолирующие сопряжения не проектируются.
Изолирующие сопряжения анкерных участков станции и перегона располагаются между входным сигналом или знаком «граница станции» и крайним стрелочным переводом станции.
Секции контактной сети переменного тока питающейся от разных фаз, разделяют изолирующими сопряжениями с нейтральными вставками.
Продольные разъединители на изолирующих сопряжениях нейтральных вставок служат для подачи напряжения на нейтральную вставку в случае остановки электрифицированного поста секционирования на ней.
Поперечное секционирование контактной сети между путями осуществляется секционными изоляторами, поперечными разъединителями, а также врезными изоляторами в фиксирующих тросах поперечин и в не рабочих ветвях контактной подвески.