Студенты жили тогда впроголодь. Симонову потому и запомнилась подвода с перловой кашей, которая ежедневно приезжала в институт (кто подкармливал ребят - выяснить так и не удалось). Учеба давалась Михаилу легко: к третьему курсу он уже был Сталинским стипендиатом. Ну а молодость побеждала все житейские невзгоды: Симонов стал активно заниматься велосипедным спортом - шоссейными гонками, даже попал в студенческую сборную Российской Федерации. Спорт не только закалил его физически, но и преподал еще один урок, пригодившийся позднее в большой авиации: побеждает тот, кто борется до конца!
Казалось бы, все шло гладко, словно по накатанной дороге. Но...Не сразу и не вдруг, но Симонов понял, что и жизнь его, и вожделенная авиация все больше становятся похожими на параллельные линии, которые никогда не пересекутся...И он, как, впрочем, много раз впоследствии, принял нестандартное решение.
Поначалу послал свои документы в Московский авиационный институт, но получил, мягко выражаясь, не очень деликатный отказ. Пришлось срочно искать варианты и выбор пал на Казанский авиационный. Так и стала Казань своего рода стартовой площадкой для будущего генерального конструктора Симонова.
Трудно сказать, чего уж там сумел разглядеть в юноше из Новочеркасска ректор института Юрий Кириллович Застелла. Видимо, учел множество обстоятельств: и погибшего под Сталинградом отца, и отличную успеваемость просителя, и великолепные спортивные достижения, и внешнюю привлекательность, и внутреннюю целеустремленность... Словом, Симонова зачислили на четвертый курс самолетостроительного факультета, дали повышенную стипендию и, что самое удивительное, сыскали место в забитом до отказа общежитии.
Окна общежития выходили на авиазавод № 22 (там тогда строили бомбардировщики ТУ-16) и на авиамоторный завод № 16. В Казани выпускали и вертолеты, был там и филиал туполевского ОКБ, и оптико-механическое предприятие, да и много чего еще, что составляло предмет гордости отечественного военно-промышленного комплекса. Вот в какой среде обитания оказался, наконец-то, Симонов. Пожалуй, именно там он в полной мере ощутил и осознал, что такое создание современного летательного аппарата.
Одно из первых в стране студенческих конструкторских бюро (СКБ) организовали именно в Казанском авиационном институте. В 1953 году там при кафедре конструкции и проектирования создали поначалу планерный кружок, а потом, в 1956 году, преобразовали его в СКБ. Основным организатором и разработчиком стал недавний выпускник КАИ Михаил Симонов, который не только проектировал, но еще и умудрялся... летать и на спортивных самолетах, и практически на всех планерах, которыми располагал Советский Союз.
В конце шестидесятых жизнь преподнесла Симонову очередное нелегкое испытание, хотя он уже был главным конструктором первого в стране ОКБ спортивной авиации, образованном на базе студенческого КБ и посягнушем на незыблемую твердыню яковлевской монополии. Дело в том, что Михаил Петрович развелся с первой женой. Что, как и почему - это не наш вопрос, а вот в местных партийных органах, как и подобало, считали иначе: вот и оказался Симонов, имея в кармане строгое партийное взыскание "за моральное разложение", в приемной министра авиационной промышленности Петра Васильевича Дементьева...
"Важную роль в моей судьбе сыграл министр Дементьев. Когда-то он усмотрел во мне какие-то минимальные способности, что позволило ему считать меня подающим надежды специалистом. В июне 1969 года он перевел меня из Казани в Москву и назначил поначалу заместителем главного конструктора в Долгопрудненское КБ автоматики, а через девять месяцев направил меня на "выучку" к гениальному провидцу авиации Роберту Людовиговичу Бартини, а через некоторое время назначил на должность заместителя главного конструктора в ОКБ Павла Осиповича Сухого с задачей завершить доводку фронтового бомбардировщика СУ-24. Кстати, в тот же день, когда я был у министра, он "нашел" еще одного будущего генерального конструктора - Сергея Викторовича Михеева. Когда Михеев был еще ведущим конструктором, Дементьев дал задание начальнику управления кадров обратить на него внимание и добавил: "Этот парень очень талантлив, поэтому после Н.И.Камова он и будет генеральным конструктором". Так оно и случилось..."
В начале 1970 года на летно-испытательной и доводочной базе ОКБ Сухого на подмосковном аэродроме "Раменское" близ города Жуковского появился только что принятый в ОКБ некто Симонов, назначенный к тому же заместителем главного конструктора "шестерок", будущих СУ-24, да и ответственным за летные испытания.
Встретили "варяга" на летной станции настороженно. К тому же разнесся слух, будто он женат на дочери... Брежнева, ни много, ни мало, так что каждый шаг новобранца отслеживался весьма придирчиво. Однако бригада "шестерочников" весьма скоро убедилась, что Симонов, действительно, зять, да вовсе не Брежнева, а главное - отлично разбирается в авиации вообще и в опытном самолетостроении в частности, умеет ориентироваться в обстановке и принимать грамотные решения. Потому довольно быстро его признали за "своего" и стали именовать просто "МП"...
В августе 1972 года эпицентр испытаний "шестерок" переместился в Ахтубинск, в НИИ ВВС, то есть к заказчикам. "МП" назначили техническим руководителем летных испытаний. Очевидцы вспоминают, что даже бывалых специалистов удивляли его выносливость и целеустремленность. С утра до позднего вечера мотался Симонов между ангаром и стоянкой, стартом и группой анализа, командно-диспетчерским пунктом и штабом института. Порой ему приходилось и "пробивать" полеты, когда ни одна другая "фирма" на подобное не отваживалась - речь идет о так называемых полетах в "сложняке" - самой плохой метеообстановке.
В испытаниях "шестерок" суховцы использовали 18 машин. Девятнадцатый самолет - эталон - даже был прозван "кандидатом в президенты".
Сказать, что испытания фронтового бомбардировщика Т-6 с крылом изменяемой стреловидности шли гладко, значит ничего не сказать. 29 августа 1973 года на Т-6 разбился ведущий по этой теме летчик-испытатель института полковник Сталь Лаврентьев. Вот тогда-то в пышной шевелюре Симонова четко обозначилась первая седая прядь...Тем не менее в августе 1974 года государственные испытания Т-6 (СУ-24) завершились, в конце того же года первые бомбардировщики поступили в строевые части, а в апреле 1975 года СУ-24 приняли на вооружение. Еще через год большую группу создателей СУ-24, в их числе и М.П.Симонова, удостоили Ленинской премии.
Судьба "шестерок" оказалась удачной: к концу 1998 года у российской фронтовой авиации числились "на балансе" 445 машин типа СУ-24 (имеются в виду разные модификации), да сотню этих сверхзвуковых бомбардировщиков имел Военно-Морской Флот.
"Нестандартность подхода к проектированию СУ-27, к его компоновке породила совершенно новое конструкторское и инженерное мышление. Такой подход к вечным проблемам авиации - весу, дальности, скорости, маневренности - позволял создать истребитель - предвестник самолетов будущего... Павел Осипович задумывал самолет, превосходящий по боевой эффективности любой другой истребитель, то есть самолет завоевания господства в воздухе. И чтобы решить эту задачу, нам потребовалось всего лишь... полностью перепроектировать самолет, к тому же уже запущенный в серию на заводе в Комсомольске-на-Амуре. Требовалось получить разрешение Министерства авиационной промышленности. Я, как главный конструктор темы, пошел к заместителю министра Ивану Степановичу Силаеву. Он выслушал наш доклад, только спросил: что, нет другого пути? Я ответил: "Конечно, есть - можно серийно строить сотни и тысячи посредственных истребителей, и, если не будет боевых действий, об их посредственности никто так и не узнает. Но мы же работаем на тот черный день, когда наше оружие должно быть на самом высоком уровне. Поэтому другого пути нет!.." Силаев поддержал нас... От старого самолета остались только размер колеса основной стойки шасси, да катапультное кресло К-36..."
П.О.Сухой шел на огромный риск, приступая в начале семидесятых к разработке самолета совершенно необычной схемы. Этот урок, как показали дальнейшие события вокруг Т-10 (СУ-27), Михаил Петрович усвоил крепко. За пять примерно лет конструкторы исследовали 20 аэродинамических компоновок, так что в ОКБ будущий СУ-27 даже называли "самолетом с изменяемой компоновкой". Один их ученых-аэродинамиков, подчеркивая непривычную для советской истребительной авиации схему, как-то сказал: "Больше, чем самолет СУ-27, мы в ЦАГИ "дули" только ТУ-144..."
К началу 1975 года главного конструктора темы Т-10 Наума Семеновича Чернякова свалила болезнь. П.О.Сухой незадолго до своей смерти назначил главным Михаила Петровича Симонова.
20 мая 1977 года шеф-пилот ОКБ Владимир Ильюшин совершил в Жуковском первый полет на первом прототипе СУ-27. Казалось бы, дальше все должно идти заведенным порядком до принятия нового самолета на вооружение. Но...
Трудно себе представить, какую "кашу заварил" Симонов своим предложением... остановить все работы по старому проекту и взяться за новый. Оборонный отдел ЦК КПСС, Военно-промышленная комиссия Совета министров СССР, отраслевой министр В.А.Казаков, серийный завод в Комсомольске с подготовленным к серии производством... Силы административно-командной "сборной" были явно превосходящими... Видимо, не случайно Симонов называет иногда процесс создания самолета "поднятием тяжестей": ОКБ Сухого сумело убедить "тяжеловесов" в своей правоте.