Тут, видно, будет уместным напомнить давнюю притчу. Когда первые сверхзвуковые суховские истребители и перехватчики начали появляться в строевых частях, наземные острословы тут же сочинили афоризм: "Конструктор Сухой, машина сырая, а летчик вылезает из кабины мокрый!"
Симонов об этом прекрасно знал. Он, как показало время, четко усвоил и этот, преподанный ему Павлом Осиповичем Сухим, главными конструкторами Евгением Сергеевичем Фельснером и Николаем Григорьевичем Зыриным урок - наставление: "Лицо фирмы определяет строевая часть!" Вот почему "ОКБ Сухого" уделяло и уделяет столь пристальное внимание своим крылатым "детям" на протяжении всей их жизни.
Возвращаясь к хронологии развития СУ-27 и целого "семейства", рожденного этой уникальной машиной, напомним, что Владимир Ильюшин поднял прототип "настоящего" СУ-27 20 апреля 1981 года. А вот Симонова в "ОКБ Сухого" уже не оказалось: чтобы разрядить конфликтную ситуацию, возникшую у Симонова с тогдашним генеральным конструктором суховской фирмы Е.А.Ивановым, Михаила Петровича на целых четыре года перевели в Министерство авиационной промышленности на высокую должность - заместителя министра по науке и новой технике. Только в январе 1983 года министр И.С.Силаев представил суховцам нового генерального конструктора - М.П.Симонова.
Работа в чиновном кабинете - не для Симонова, это ясно, как Божий день. Ведь не успел он вернуться в ставшие, без преувеличения, родными стены, как предложил применить на самолете типа СУ-27 так называемое переднее горизонтальное оперение (ПГО) и на базе серийной построить экспериментальную машину (ПГО - это маленькие крылышки в передней части фюзеляжа). На заводе ее обозначили Т-10-24 и получили... фантастические характеристики по устойчивости и управляемости. Так появился первый в мире высокоманевренный реактивный "триплан"...
Вскоре последовала серия мировых авиационных рекордов. Первые рекорды на СУ-27, вроде бы из соображений секретности названном в официальных документах П-42, хотя на самом деле Симонов просто помянул этим дату гибели отца, ставил в 1986 году Виктор Пугачев. Истребитель уже несколько лет как находился "в строю", но тут в ОКБ порешили: нужно "поставить на место" американский Ф-15 "Игл" (между прочим, создание сложного истребителя для завоевания превосходства, каким и должен был стать будущий СУ-27, во многом стимулировалось американскими работами над Ф-15, да и поднятой глобальной пропагандистской шумихой вокруг того самолета)...
В начале июня 1989 года на авиасалон в парижском пригороде Ле-Бурже прибыли два СУ-27, пилотируемые Виктором Пугачевым и Евгением Фроловым.
"Это был для нас главный и решающий момент. Мы впервые очутились на мировой авиасцене. И если бы наш показ был таким же, как, скажем, американских Ф-15А или французских "миражей", нам бы сказали: "Наконец Советский Союз дотянулся до мирового класса"... Поэтому мы решили показать такие элементы высшего пилотажа, которые дали бы понять, сколь совершенна аэродинамика СУ-27, как высок уровень нашего ОКБ и ученых ЦАГИ, сколь высок уровень серийной техники - ведь одну "сушку" мы взяли прямо из авиаполка..."
В "ОКБ Сухого" заготовили сюрприз - новую фигуру высшего пилотажа "кобру Пугачева". Ни один самолет в мире эту фигуру выполнить не мог. Американский Ф-18, например, способен на угол атаки не более 35 градусов, а СУ-27 двигался с углом атаки 120 градусов, практически вперед двигателями!
Это произвело впечатление разорвавшейся бомбы. Никто не мог толком понять, как вообще такое возможно: самолет при динамическом торможении вдруг "замирал" на мгновения и потом... летел, а не сваливался в штопор. Особенно бурно реагировали заклятые конкуренты - американцы...
"К концу семидесятых в нашей стране сложилось некое неформальное единение сторонников авианосной программы. Тут были энтузиасты из авиационной промышленности, из судостроительной отрасли, да из всей "девятки" - составных частей отечественного военно-промышленного комплекса, вдохновляемые главнокомандующим ВМФ С.Г.Горшковым и куратором всей оборонной промышленности Д.Ф.Устиновым. Примкнуло к "славным китам" и "ОКБ Сухого". Действительно, была идея, были соответствующие решения "директивных органов", была программа определенных и весьма интересных действий, даже с учетом того, что действия эти, хоть и любопытные, но, по мнению оппонентов, имели сомнительный характер. Потому мы и определили свои занятия как "затею", то есть затею создать авианосец... Мы категорически не соглашались с попытками поставить крест на авианосной теме. В нашем ОКБ вовсю шла программа корабельного СУ-27К, а в ОКБ "МИГ" - палубного МИГ-29К, а тут - отнимают любимых детищ... Мы призадумались и пришли к определенным выводам: для чего нужна катапульта, что если попробовать "прыгающий с трамплина" самолет?.."
Вот мы и добрались наконец до истории о том, как Михаил Петрович Симонов "распечатал"... палубу. История эта настолько богата всевозможными коллизиями, что до них не додумался бы и такой признанный мастер детектива, как Том Клэнси.
В 1977 году высшее руководство страны приняло решение оснастить катапультами пятый заложенный в Николаеве корабль серии "Киев" и обеспечить взлет с него истребителей СУ-27 и штурмовиков СУ-25. Невское проектно-конструкторское бюро в Ленинграде под руководством главного конструктора В.Ф. Аникеева приступило к проектированию нового авианесущего крейсера "проекта 1143.5" с катапультным стартом.
Тут посыпались неприятности. Оказалось, что наша промышленность не может сделать катапульту, а точнее, расточить четыре "двухствольных ружья" длиной...90 метров с "калибром" каждого ствола в полметра. Сие означало, что тема "авианосца" оказалась под вопросом. На круг выходило, что Советский Союз не в состоянии создать "полнокровный" авианосец из-за этой треклятой катапульты. На верхах решили: все работы по авианосцу прекратить. Произошло это в 1980 году...
Скептики убеждали Симонова и его коллег: океан - это такое место, где "имеют место быть" всевозможные порывы ветра, способные опрокинуть любой взлетающий истребитель. Однако Симонов, как говорится, "уперся" (вообще-то, это свойственно его характеру). "Наш истребитель, - рассуждал он, - обладает хорошей устойчивостью, у него большая масса, следовательно, он будет двигаться по полубаллистической траектории, разгоняясь за счет тяги двигателей..."
С Симоновым трудно спорить. Действительно, если корабелы не смогли создать подходящую паровую катапульту, для них это стало определенным уязвлением, то для авиаторов данное обстоятельство оказалось лишь "мелкой деталью", подробностью, которая лишь улучшала вкус к жизни... Слава Богу, что директором Черноморского судостроительного завода в Николаеве, где был заложен авианосец, имя которого менялось, как перчатки (сначала - "Рига", потом - "Леонид Брежнев", затем - "Тбилиси", наконец, "Адмирал флота Кузнецов") был удивительный человек Макаров. Когда директор прослышал, что суховцы предложили трамплин, он сделал вид, что так всегда и было, что он знал, чем дело кончиться!
Тем временем на авиационной базе вблизи крымского города Саки сооружался наземный испытательно-тренировочный комплекс, который в обиходе, а потом и во всех официальных документах стал именоваться "Ниткой". Там николаевцы и возвели трамплин - первый вариант корабельного, установили аэрофинишеры, все как на будущем корабле...
И вот 1 сентября 1983 года летчик-испытатель "ОКБ Сухого" Виктор Пугачев сходил "в первый класс" - на опытном СУ-27 приземлился с зацеплением троса аэрофинишера. Год спустя Николай Садовников, тоже из "ОКБ Сухого" и тоже на СУ-27, взлетел с нового трамплина, уже точно повторяющего форму носовой части авианосца. В Крыму испытывали и оптико-лазерную систему посадки "Луна-3", и радиотехническую систему ближней навигации и посадки "Резистор" (уяснить, что означает посадка в общем-то "сухопутного" самолета на палубу, можно практически и вполне обыденным способом - попробуйте с десятого этажа попасть камушком в плавающий в лужице под домом спичечный коробок!).
"Естественно, перечислить всех участников создания трамплина невозможно -это сотни предприятий, институтов. Крупные ученые и лаборатории искали оптимальную кривизну трамплина. Надо сказать, что тут мы утерли нос американцам - у них высота схода с палубы примерно метров одиннадцать, в случае чего летчику деться некуда - только в море и... с концами. Наши самолеты "прыгают" не горизонтально, а вверх под углом в 14 градусов, и через четыре секунды после отрыва оказываются на высоте сорок метров, успев разогнаться. Только летчику строго-настрого приказано: сиди четыре секунды и не мешай!.."
По правде сказать, были среди специалистов и те, кто не верил в "трамплинное" дело и считал такой взлет аферой. Однако большинство верило в успех, в удачу, как хотите, а без куража любое мероприятие теряет смысл.
Тем не менее Симонов признается, что уверенность - это одно, а вот когда встанешь перед наземным трамплином - дело другое. Высота сооружения - пять метров, расстояние до него - всего 90 метров. Создается впечатление, что человек стоит перед высоченным забором, через который должен перепрыгнуть боевой истребитель. Неслучайно, все участники испытаний поддерживают прыжок... руками, сжатыми в кулаки: случись что - самолет упадет за трамплином и будет море огня, а времени на катапультирование нет.
"Вроде бы все просчитали, смоделировали и, кажется, все должно пройти нормально. Но это говорил ум, а весь твой организм, воспитанный длинной авиационной жизнью, который раз говорил другое..."
Ход событий набирал темп: 17 августа 1987 года взлетел опытный СУ-27К ("К" означает "корабельный"), почти через год, 23 июля 1988 года, - главный и единственный его российский конкурент МИГ-29К. А 21 октября 1989 года авианосец (уже "Тбилиси") отвалил от достроечной набережной николаевского завода и вышел в Черное море на ходовые испытания...