Когда в стране стало разворачиваться кооперативное движение "имени М.С.Горбачева", генеральный конструктор Симонов отважился на совершенно неприемлемое для оборонных предприятий и потому наделавшее много шума решение - он предложил организовать на фирме...кооператив, который на общественных началах и без ущерба для основного производства занимался бы спортивными самолетами (тут потом выстроится целый ряд пилотажных, или, как еще говорят, "акробатических" самолетов: СУ-26, СУ-29, СУ-31...). В ОКБ появились внебюджетные оборотные средства, ведь суховские аэропланы десятками закупали сборные команды многих стран, и можно было кое-что вложить и в основные темы. Кооператив постепенно рос и дорос до акционерного общества "Передовые технологии Сухого", а чуть позже, уже в девяностых появятся научно-производственный концерн "Штурмовики Сухого" и несколько других акционированных "оргструктур".
Создается впечатление, что еще при советской власти Симонов шаг за шагом выводил свое предприятие из-под опеки Министерства авиационной промышленности, словно нащупывая верный курс в бурном море надвигающегося "рынка". И к тому времени когда "рухнул" Советский Союз, когда испарилось вместе с госзаказом родное министерство, "ОКБ Сухого" в сравнении с сотнями других родственных коллективов оказалось наиболее приспособленным к работе в новых экономических условиях.
Символично, что последнее десятилетие ХХ века началось для "ОКБ Сухого" 13 апреля 1991 года, с первого полета двухместного фронтового бомбардировщика СУ-27ИБ, переименованного позднее в СУ-34, а затем в СУ-32ФН. Главным конструктором машины назначили Роллана Мартиросова, а общее руководство осуществлял, разумеется, Симонов. Специалисты считают программу развития этого ударного самолета одной из приоритетных для российских ВВС.
Даже в простом перечислении "способностей" самолета или элементов новизны, воплощенных в его конструкции, неподготовленный читатель может запросто "утонуть", да ничего толком и не поймет, пусть этим займутся специализированные издания. И все же попытаемся удовлетворить естественное любопытство вещами, более или менее доступными для обыденного сознания. Напомним, что карьера Симонова в коллективе П.О.Сухого началась с Т-6 (СУ-24). Как и тридцать с лишним лет назад на "шестерке", так и на новом "ударнике неба" летчиков разместили рядышком, другими словами, "бок о бок", только вот не в простой кабине, а в броневой титановой капсуле, использованной для самолетов такого класса впервые в мире. Мало того, кабина сконструирована таким образом, что летчики могут встать в ней... в полный рост, размяться, передохнуть, а не насиживать в длительных полетах хронический радикулит, подогреть в специальном шкафчике пищу. Впервые на борту истребителя появился... санузел. Согласитесь, для 10-часового воздушного рейда на боевой машине - деталь немаловажная...
Листаем дальше летную книжку "ОКБ Сухого". 14 апреля 1992 года летчики-испытатели Иркутского авиазавода Г.Буланов и В.Максименков подняли в воздух первый серийный многофункциональный истребитель СУ-30, построенный в результате, как говорят авиаторы, глубокой модернизации учебно-боевого СУ-27УБ. Чего уж тут скрывать, но многие наивно полагали, что перед новым многофункциональным истребителем открываются радужные перспективы. Увы, российское Министерство обороны практически свернуло закупки новой авиатехники, стало быть, бюджетный ручеек иссяк окончательно. Тогда к литерам СУ-30 конструкторы добавили буквы "М" (модифицированный) и "К" (коммерческий), изучили все внутрироссийские неурядицы, принялись энергично продвигать перспективную машину на мировой рынок и для начала, можно сказать, затравки, выставили СУ-30 в конце 1993 года на аэрошоу в Объединенных Арабских Эмиратах.
Самолет произвел сильнейшее впечатление на весь мировой авиационный бомонд (поясним: на дубайское аэрошоу, как правило, приезжали со всего света крупные военачальники, банкиры и, конечно, руководители всех крупнейших производителей самолетов и вертолетов, причем приезжали с женами и дочками, себя показать и на других посмотреть, да и просто погреться после промозглой Европы или Северной Америки). Симонова буквально носили на руках и суховцы с тугими портфелями протоколов о намерениях и прочих предложений о сотрудничестве в хорошем настроении вернулись домой. Но тут их ждал удар: финансовый кризис настиг-таки и "ОКБ Сухого", дошло до того, что нечем было выплачивать зарплату. Михаилу Петровичу пришлось использовать всю силу своего творческого и рыночного интеллекта, чтобы найти в Москве 10-миллионный кредит под 11 процентов годовых - выручил суховцев Внешторгбанк - и не только выправить положение, но и развернуть эффективную маркетинговую кампанию.
Конечно, потенциальному покупателю все это было невдомек, однако летом 1994 года в Россию пожаловала высокопоставленная индийская делегация, а 30 ноября 1996 года Россия и Индия подписали полуторамиллиардный контракт на поставку ВВС Индии сорока самолетов СУ-30МКИ ("И" означает "индийский"). Мало того, в конце 2001 года в Индии начинается самостоятельное производство СУ-30МКИ по российской лицензии.
А незадолго до этого суховцы "открыли" для себя Китай: СУ-27К и СУ-30 начали поступать в "Поднебесную" республику. Минувшим летом Индонезия возобновила переговоры о закупках "тридцаток", Малайзия втягивается в переговорный процесс и еще несколько стран...
"То, что мы начали продавать боевые самолеты, - это способ обеспечения нормального уровня жизни наших конструкторов, рабочих, летчиков-испытателей и их семей. Более того, у нас - 139 предприятий-соразработчиков, плюс серийные заводы, плюс 500 предприятий-"комплектаторов", значит, мы даем работу и всем им... Это нормальный способ существования и ведения нормальной экономики. Скептики утверждали, что "ОКБ Сухого" стремится создавать боевые машины самостоятельно, что это, мол, утопия, только государство может финансировать создание боевой машины... На деле вышло несколько иначе: государство выделяет нам только 10 процентов необходимых средств, а остальное мы зарабатываем сами..."
Продолжим хронологическое перечисление тем и событий, дабы посмотреть, во что же "оборачивались" зарабатываемые деньги.
...12 апреля 1995 года с борта летающей лаборатории СУ-29КС, построенной на базе серийного спортивного самолета, катапультировался (!) парашютист-испытатель Владимир Северин. Установить катапультное кресло на акробатическом поршневом самолете - до такого тоже нужно додуматься!
...2 апреля 1996 года Евгений Фролов совершил первый полет на сверхманевренном СУ-37, двигатели которого впервые оснастили поворотными соплами.
...25 сентября 1997 года Игорь Вотинцев поднял экспериментальный С-37 "Беркут" - сверхманевренную машину с обратной стреловидностью крыла.
...29 апреля 1999 года совершил первый полет новый палубный истребитель СУ-27КУБ, который пилотировали Виктор Пугачев и Сергей Мельников.
...Начало ХХI века суховцы встретили тоже по-авиационному: 4 сентября 2001 года Игорь Вотинцев и Юрий Ващук на аэродроме "Раменское" совершили первый полет на построенном в Комсомольске-на-Амуре двухмоторном С-80 - легком пассажирском и транспортном аэроплане, столь необходимом для заполнения нынешних зияющих пустот в местных воздушных сообщениях.
Внимательный читатель, видимо, обратил уже внимание на то, что в создании самолетов с литерами "СУ" на борту участвуют неизменные спутники - партнеры. Речь идет о серийных заводах в Иркутске, Комсомольске, Новосибирске, Улан-Удэ, в подмосковных Луховицах...Выстроить устойчивую кооперацию в такой сложнейшей отрасли, как авиастроение, другими словами, испечь вкусный многослойный пирог, очень сложно, еще труднее сохранить свежесть такого пирога и научиться делать еще лучше. Надо сказать, Симонов оказался в этом смысле искусным "пекарем"...
Однако хватит техники, вернемся к личности нашего героя. У читателя, сумевшего добраться до окончания нашего повествования, может возникнуть естественный вопрос: не много ли событий, фактов, удач и невзгод для одного человека? Чего здесь больше: таланта, везения, связей, хитрости, каких-то специфических черт характера?
Видимо, хватает всего понемногу, потому как Симонов - человек не одномерный, какой-либо формулой выразить всю его жизнь просто невозможно, поскольку в ней среди приличествующих для любого нормального человека констант, много и переменных величин.
В этой связи расскажем об одной любопытной истории. В 1992 году на международном авиакосмическом салоне в Фарнборо близ Лондона состоялась, как и положено по регламенту подобных выставок, пресс-конференция российской официальной делегации. Центр длиннющего стола заняло "руководство", а по краешкам - устроились два генеральных конструктора: справа - Беляков ("МИГ"), слева - Симонов ("Сухой"). Пресс-конференция близилась к концу, все уже немного устали и поглядывали на часы, когда поднялся американский журналист и сообщил собравшимся: я, дескать, только - что из Москвы, ваш Гайдар отпустил все цены, царит страшная инфляция, в магазинах ничего нет... А у вас целых два блестящих истребительных конструкторских бюро - "МИГ" и "Сухой", вот если вы объедините их, то столько денег для вашего народа сэкономите...
Ведущий многозначительно глянул направо, потом - налево, поднял Симонова. И вот тот сказал буквально следующее: " Приятно и весьма интересно, что американская пресса интересуется жизненно важными для нас вопросами. Однако вынужден сделать одно небольшое замечание. Американцы считают, что мы сделали в свое время СУ-24, конкурируя с "Дженерал Дайнэмикс" и их бомбардировщиком Ф-111. Они также убеждены в том, что штурмовик СУ-25 мы построили в противовес вашему А-10. А в случае с СУ-27 тут и вообще деваться некуда - конкурировали с вашим Ф-15 "Игл"... Все это - чепуха! Названные самолеты созданы в "ОКБ Сухого" с одной единственной целью - победить в конкуренции... генерального конструктора Белякова!.."