Известно, что за редким исключением наши предприятия-экспортеры продают свою продукцию за рубеж со склада и при этом не берут на себя организацию ее доставки потребителю. Последний, как правило, привлекает для доставки приобретенного товара иностранные транспортно-экспедиционные компании, а они, в свою очередь, своих перевозчиков. Одновременно импортные товары завозятся в республику на условиях поставщика, и, как правило, до склада белорусского потребителя. Налицо ценовой диктат иностранных компаний на белорусском рынке транспортно-экспедиционных услуг. В итоге происходят, как удорожание экспортируемой продукции за счет транспортной составляющей, а, следовательно, снижение конкурентоспособности, так и потеря валюты в виде вывезенного экспедиторского вознаграждения. Интересы национальных экспедиторов недостаточно защищены законодательством, а их статус, к сожалению, до сих пор непонятен для многих государственных органов, воспринимающих их либо как посредника, либо как лицо, сопровождающее груз.
На рынке транспортных услуг в значительной степени утеряны позиции отечественных экспедиторов, роль которых заключается, прежде всего, в регулировании рынка, менеджменте перевозок в самом широком смысле.
Из-за сложившейся экономической конъюнктуры провозные способности грузового автопарка республики используются не более чем на 30%. Можно полагать, что эта негативная тенденция в ближайшие годы сохранится, поскольку продолжается старение грузового автомобильного парка. В общей его структуре свыше 40 % подвижного состава эксплуатируется свыше 10 лет, в том числе более 20 % - свыше 13 лет. Это означает, что при общей численности грузовых автомобилей свыше 220 тыс. единиц, по крайней мере, 45 тыс. автомобилей подлежит списанию, причем это количество в течение 2-3 лет увеличится вдвое. Основной тип транспортных средств
В грузовом парке Беларуси составляют автомобили малой грузоподъемности (менее 7 т). Структура автомобильного парка как по грузоподъемности и специализации подвижного состава, так и по современным техническим и эксплуатационным характеристикам не соответствует требованиям рынка в условиях жесткой конкуренции.
Налицо также просчеты в управлении производственной и финансовой деятельностью транспортных предприятий общего пользования. Финансовое положение отрасли можно оценить как катастрофическое. У предприятий отсутствуют оборотные средства и средства на обновление подвижного состава. Убыточны практически все внутри республиканские автомобильные перевозки. Значительная часть транспортных предприятий неплатежеспособна и находится на грани банкротства.
На наш взгляд, такая “шоковая” ситуация должна подтолкнуть транспортные предприятия к активному расширению спектра оказываемых услуг, развитию их новых видов, связанных с обслуживанием транзита, туризма, отдыха, торговли и др.
Перепрофилирование предприятий без реформирования собственности, без привлечения инвестиций осуществить практически невозможно.
Движение в направлении сохранения “живых частей” предприятий, их переориентации на нужды экономики с одновременным реформированием собственности неразрывно связано, с повышением заинтересованности руководителей предприятий. Предоставлением им свободы в отношении разумного сокращения персонала. Однако это имеет смысл лишь в случае поддержки предпринимательства со стороны государства.
Обращает на себя внимание недостаточное решение институциональных вопросов на автомобильном транспорте, которые, как известно, являются основой структурных изменений в любой экономической сфере. Яркий пример этого
- отсутствие реально действующей транспортной инспекции. Десятилетний опыт функционирования такого органа в Российской Федерации показал его высокую эффективность в регулировании рынка транспортных услуг.
При тесном взаимодействии с местными органами власти, милицией, таможней, налоговыми и другими контролирующими органами российская транспортная инспекция создала уникальный банк данных транспорта всех форм собственности, без которого контроль и лицензирование транспортной деятельности вообще не имеют смысла.
Результаты анализа рынка транспортных услуг и финансового состояния транспортных предприятий представляют самостоятельный интерес, но в данном случае исследования имели своей целью определение рычагов государственного регулирования транспортной деятельности. Ведь на повестке дня принятие Закона “Об автомобильном транспорте” и выработка адекватного механизма формирования и регулирования рынка транспортных услуг.
Следует иметь в виду, что транспортный рынок подвижен, происходящие на нем процессы чрезвычайно динамичны. Поэтому необходим постоянный его анализ. Речь идет о мониторинге рынка транспортных услуг во всех его сегментах и секторах. Только такой подход позволит создать необходимую информационную основу для принятия решений по стратегическим направлениям транспортной политики и оперативной корректировке тактических задач.
Самая правильная транспортная политика на практике может быть существенным образом деформирована под воздействием пресса нерешенных (или не решаемых в данный момент) проблем. Непосредственный проводник государственных задач - руководитель транспортного предприятия. И если директорский корпус не воспримет транспортную политику как свою личную задачу, ее реализация обречена на провал или сведется к латанию дыр. Как итогом всего сказанного выступает графическая схема основных путей совершенствования транспортной политики представленная на рисунке 3.2.
3.2 Совершенствование законопроектной деятельности в области транспортной политики и деятельности объединенной транспортной системы
В процессе становления белорусского государства и в соответствии со стоящими перед ним задачами развивается и законодательство о транспорте. Его развитию присущи определенные особенности, обусловленные воздействием объективных факторов и субъективного представления законодателя о целесообразности принятия тех или иных решений в области правового регулирования транспортной деятельности. Транспортному законодательству должны быть свойственны три наиболее характерных черты: динамичность развития, тенденция к унификации, которая стала заметно проявляться в последнее время, стабильность отдельных основных положений, регулирующих взаимоотношения транспортных организаций с клиентурой.
Развитие транспортного законодательства в Республике Беларусь шло и идет непоследовательно и в какой-то мере бессистемно, что является следствием отсутствия и национальной Концепции законодательства, в том числе транспортного, и принимаемого на ее основе четко продуманного плана законотворческих работ в этой сфере. Схема организации транспортной деятельности РБ представлена на рисунке 3.3
Становление и совершенствование транспортного законодательства должно пройти, как мы полагаем, несколько этапов, каждый из которых будет необходим для достижения конечного результата - создания комплексного и эффективного механизма (правового поля) регулирования транспортной деятельности в Республике Беларусь.
Настоящая концепция подробно излагает только принципиальные подходы развития транспортного законодательства на ближайший период, т.е. в рамках первого этапа. Что касается последующих этапов, то в настоящей Концепции даются только самые общие ориентиры, уточнение которых возможно в процессе доработки этого документа.
Первый этап должен охватить период создания единой и внутренне согласованной (стройной) системы законодательных и подзаконных нормативных актов, регламентирующих перевозочный процесс и предоставление иных транспортных работ и услуг.
Этот этап можно условно именовать этапом самостоятельного развития отраслевого транспортного законодательства. Развитие отраслевого транспортного законодательства предполагает принятие в перспективе ряда самостоятельных законов об основных крупных и наиболее важных элементах транспортной системы. Примерами таких актов могут стать закон “Об аэропортах”, “О железнодорожных станциях”, другие законы об элементах или коммуникациях транспортной системы. В Республике Беларусь принят и уже действует закон подобного типа - Закон Республики Беларусь “Об автомобильных дорогах”.
Иными словами, транспортное законодательство, регулирующее отдельный вид указанной деятельности, должно образовать в составе этой отрасли своеобразную подотрасль, составной частью которой будет законодательство о каждом из видов транспорта.
С другой стороны нельзя не учитывать, что предметом самостоятельного регулирования вполне могут стать отношения, классифицированные по видам перевозок, например. Закон “О международных перевозках грузов и пассажиров”, Закон “О перевозках городским пассажирским транспортом”, Закон “О перевозке опасных грузов” и т.п.
В рамках этого этапа должна быть разработана и утверждена схема национального транспортного законодательства и план законотворческих работ Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь на среднесрочную перспективу.
Второй этап предполагает совершенствование нормативных правовых актов, регулирующих деятельность транспорта, поскольку динамичность развития транспортного законодательства находит свое выражение в систематическом внесении в него изменений и дополнений, связанных с изменяющимися реалиями жизни. На смену дифференциации транспортного законодательства должна придти его унификация.
Унификация транспортного законодательства - одно из средств повышения эффективности регулирования транспортных правоотношений. Она позволяет систематизировать правовые нормы по родственным направлениям и сократить до разумных пределов дифференцирование транспортного законодательства. Применительно к транспортным обязательствам унификация имеет большое значение и с той точки зрения, что на транспорте, как ни в какой другой сфере хозяйствования, имеет место чрезмерное дублирование одних и тех же положений законодательства применительно к различным видам транспорта. Даже беглый анализ транспортных уставов и кодексов (уже принятых в Республике Беларусь и в Российской Федерации, а также действовавших во времена СССР), показывает, что в них содержится множество однотипных положений.