Таким образом, общее изменение продолжительности одного производственного цикла ΔT можно разложить на три интегральные составляющие: Δ13 – изменение под влиянием условий работы; Δ14 – изменение под влиянием различной структуры транзитного вагонопотока; Δ15 – изменение, обусловленное качеством работы коллектива.
| ΔT=T1-T0=Δ13+Δ14+Δ15. | (89) |
ΔT= 84,93062755-105,2652389=-20,3346114
ΔT= -2,47512079+1,697325876+-19,5568165=-20,3346114
| Δ13=Δ1+Δ3+Δ5+Δ6+Δ9+Δ10. | (90) |
Δ13= -1,07459928+(-0,40172158)+(-0,99879994)=-2,47512079
| Δ14=Δ7+Δ11. | (91) |
Δ14= -0,27798223+1,975308102=1,697325876
| Δ15=Δ2+Δtst+Δ4+Δ8+Δ12. | (92) |
Δ15=-2,83969483+(-14,5815349)+(-2,13558677)=-19,5568165
В табл. 11 приведены итоги расчета влияния факторов методом ризниц по формулам ( 79 – 92 ).
Таблица 11
| Элементы оборота, фактор | Расчет | Изменение, ч | ||||||||
| Всего | В том числе за счет: | |||||||||
| условий | качества | |||||||||
| Изменение времени чистого движения Δtdv | 20,04085356-22,12178529 | -2,08093173 | ||||||||
| в том числе за счет: | ||||||||||
| полноого рейся Δ1 | -0,91672116/51,25357918 | -0,01788599 | -0,01788599 | |||||||
| технической скорости Δ2 | 1132,903953*(1/56,529726- 1/51,2535792) | -2,06304574 | -2,06304574 | |||||||
| Изменение времени простоя на промежуточных станциях Δtst | 2,406409149-3,18305824 | -0,77664909 | -0,77664909 | |||||||
| Изменение времени простоя под грузовыми операциями Δtgr | 38,60806347-50,02917319 | -11,4211097 | ||||||||
| в том числе за счет: | ||||||||||
| коэффициента местной работы Δ3 | -0,025553014*41,35376214 | -1,05671328 | -1,05671328 | |||||||
| среднего простоя Δ4 | 1,184232277*-8,751996242 | -10,3643964 | -10,3643964 | |||||||
| Изменение времени простоя на технических станциях транзитных вагонов без переработки Δttr-br | 5,690539996-8,585385945 | -2,89484595 | ||||||||
| в том числе за счет: | ||||||||||
| полного рейса Δ5 | -0,916721166*1,788327*0,7407993/174,9573052 | -0,00694149 | -0,00694149 | |||||||
| вагоного плеча Δ6 | 1132,904*0,740799*1,788327*(1/183,39725- 1/174,957305) | -0,39478009 | -0,39478009 | |||||||
| структуры Δ7 | 1132,903953*1,788327*-0,025163/183,3972481 | -0,27798223 | -0,27798223 | |||||||
| среднего простоя Δ8 | 1132,903953*0,715636*-0,501082/183,3972481 | -2,21514215 | -2,21514215 | |||||||
| Изменение времени простоя на технических станциях транзитных вагонов с переработкой Δttr-r | 20,18675765-21,34583626 | -1,15907861 | ||||||||
| в том числе за счет: | ||||||||||
| полного рейса Δ9 | -0,916721166*12,70764*0,2592007/174,9573052 | -0,01725862 | -0,01725862 | |||||||
| вагоного плеча Δ10 | 1132,904*0,259201*12,70764*(1/183,39725- 1/174,957305) | -0,98154132 | -0,98154132 | |||||||
| структуры Δ11 | 1132,903953*12,70764*0,0251634/183,3972481 | 1,975308102 | 1,975308102 | |||||||
| среднего простоя Δ12 | 1132,903953*0,284364*-1,215744/183,3972481 | -2,13558677 | -2,13558677 | |||||||
| Общее изменение времени оборота вагона ΔT | 86,93262383-105,2652389 | -18,3326151 | -0,77779492 | -17,5548202 | ||||||
Общее время оборота вагона уменьшиилось. Уменьшение произошло главным образом за счет факторов зависящие от качества работы предприятия (-17,555 ч.). Если рассмотреть более подробно эти факторы, то можно обнаружить влияние каждой составляющей факторов на общее время оборота вагона. А именно: уменьшение среднего простоя вагона под одной грузовой операцией на 11,42 привело к общему увеличение времени оборота на 10,36ч. Это наглядно подтверждает, факт необходимости снижение времени на прохождения грузовых операций. Снижение технической скорости на 5,28 привело к уменьшению оборота вагонов на 2,06
Факторы, зависящие от условий работы предприятия оказали не значительное влияние на общее изменение времени оборота вагона, всего -0,78 ч. Главный элемент оборота, который существенно влиял на время оборота в текущем годуоказался коэффициент местной работы (- 1,06)
4.4. Анализ изменения среднесуточной производительности грузового вагона рабочего парка
1.Общее изменение среднесуточной производительности вагона зависит от изменения трёх факторов: динамической нагрузки гружёного вагона ΔFw1, соотношение порожнего и груженного пробегов ΔFw2, и среднесуточного пробега вагона ΔFw3. Анализ ведётся на основе формулы (78) методом раз ниц по формулам (93 – 96).
Влияние динамической нагрузки гружёного вагона:
| ΔFw1=(qgr1-qgr0)*Sw0/(1+αw-gr/100). | (93) |
ΔFw1=-0,41861731*258,506003/1+ 0,664366152=-65,018799
Влияние процента порожнего пробега вагонов:
| ΔFw2=(qgr1*Sw0)*((1/(1+αw-gr1/100))-(1/(1+αw-gr0/100))). | (94) |
ΔFw2=14824,71642*(-0,01989825)= -294,985927
Влияние среднесуточного пробега вагонов:
| ΔFw3=qgr1*(Sw1-Sw0)/(1+αw-gr1/100). | (95) |
ΔFw3=57,34766795*54,26144457/(1+0,721374593)=1807,722339
Общее изменение производительности вагона полностью разлагается на влияние названных факторов:
| ΔF=F1-F0=ΔFw1+ΔFw2+ΔFw3. | (96) |
ΔF= 10419,86085-8972,143236 =1447,717613
Таблица 12
| Показатель | Символ | Период | Изменение абсолютное, (+,-) | |
| базисный | текущий | |||
| Производительность вагона, т*км брутто/(ваг.-сут.) | Fw | 8972,14324 | 10419,8608 | 1447,71761 |
| Динамическая нагрузка груженного вагона | qgr | 57,7662853 | 57,3476679 | -0,41861731 |
| Среднесуточный пробег вагона | Sw | 258,506003 | 312,767448 | 54,2614446 |
| Доля порожнего пробега вагона | aw-gr | 66,4366152 | 72,1374593 | 5,70084411 |
После окончания расчётов делаем аналитические выводы.
Производительность вагона в текущем периоде возросла на 1447,71761т*км брутто/(ваг.-сут.). Такая ситуация сложилась за счет увеличения динамической нагрузки груженого вагона на 0,412 увеличилось также отрицательное влияние процента порожних пробегов вагонов на 5,7,а также за счет увеличение влияния среднесуточного пробега вагона на -54,26
2.Расчёт показателей использования грузовых вагонов, анализ влияния факторов на изменение оборота вагона и его производительности может быть выполнен на персональном компьютере.
Заключение
Утверждение новой технологии планирования перевозов грузов требует в сжатые сроки решить ряд организационных вопросов для ее внедрения. Прежде всего предстоит утвердить «Правила приема заявок на перевозку грузов и заключения договоров об организации перевозок грузов на железнодорожном транспорте», завершить разработку автоматизированной системы сбора и обработки заявок на перевозку грузов с работой в реальном режиме времени и разработать формы оперативной отчетности по анализу заявляемых объемов и контролю исполнения заявок отправителей по календарным датам погрузки. В Дирекцию совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества следует направить новую технологию планирования для применения ее положения, что упростит работу по предложенной технологии при перевозках экспортно-импортных грузов.
Важное значение будет иметь разработка автоматизированной системы оперативного технического нормирования эксплуатационной работы железных дорог в условиях ежесуточного планирования перевозов грузов. Требуется также обеспечить поэтапный переход на кодирование пользователей услугами железных дорог в соответствии с Общероссийским классификатором предприятий и организаций в автоматизированных информационных системах железнодорожного транспорта.
Внедрение новой технологии требует большой работы с кадрами на всех уровнях управления — от станций до МПС. Системой обучения должны быть охвачены и работники взаимодействующих с железнодорожным транспортом предприятий-отправителей и получателей грузов, фирм-экспедиторов, работники морских и речных портов, и Минтранса.
Анализ показал, что внедрение новой технологии планирования перевозок грузов эффективно на железнодорожном транспорте и для потребителей его услуг. Прежде всего, новая технология позволит определять в автоматизированном режиме конкретные потребности каждого отправителя в подвижном составе по календарным датам погрузки с учетом выбранного им режима подачи подвижного состава. Это создает основу для повышения качества обслуживания железнодорожной клиентуры. Реализация современных информационных технологий обеспечит также сокращение времени согласования заявок на перевозки грузов. В свою очередь, все это обеспечит снижение дебиторской задолженности, расчет финансовых показателей на основе выполнения конкретных перевозок, позволит делать более обоснованный прогноз финансового положения железных дорог.