| № | Регион на транспорте | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 |
| 1. | Западно-Сибирский | 1,23 | 3,59 | 8,23 | 2,18 | 9,16 |
| 2. | Средне-Сибирский | 5,33 | 3,4 | 3,47 | 9,66 | 6,44 |
| 3. | Южный | 1,28 | 1,4 | 4,1 | 3,59 | 5,82 |
| 4. | Волжско-Уральский | 3,51 | 6,02 | 3,95 | 2,90 | 3,87 |
| 5. | Северо-Западный | 1,62 | 5,36 | 1.,95 | 1,78 | 3,76 |
| 6. | Дальневосточный | 7,39 | 3,77 | 1,92 | 2,16 | 2,40 |
| 7. | Средне-Европейский | 1,08 | 1,39 | 0,52 | 0,75 | информация отсутствует |
| ЦГСЭН на транспорте | 2,91 | 4,08 | 2,61 | 1,81 | 2,34 |
профессиональных заболеваний (%)
| № | Нозологические формы | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 |
| 1. | Заболевания органов дыхания | 32,3 | 34,0 | 36,3 | 35,1 | 36,7 |
| 2. | Вибрационная болезнь | 19,7 | 20,1 | 18,4 | 17,3 | 17,3 |
| 3. | Заболевания опорно-двигательного аппарата и периферической нервной системы | 15,3 | 16,0 | 16,6 | 18,3 | 18,6 |
| 4. | Заболевания органа слуха | 16,4 | 15,9 | 17,09 | 17,1 | 16,9 |
| 5. | Инфекционные и паразитарные заболевания | 3,4 | 3,4 | 6,56 | 2,5 | 3,9 |
Таблица 3
| № п/п | Годы наблюдений и показатели на 10 000 работающих | |||||||
| 1994 | 1995 | 1996 | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | ||
| 1. | Профессиональные заболевания по Российской Федерации | 2,02 | 1,74 | 2,32 | 1,85 | 1,77 | — | 1,81 |
| 2. | Профессиональные заболевания на транспорте (все виды) | 3,98 | 6,05 | 7,29 | 7,39 | 6,85 | — | — |
| 3. | Профессиональные заболевания по гражданской авиации | — | — | 2,57 | 5,98 | 5,63 | 5,08 | 10,34 |
Как видно из данных, представленных в таблице 3, профессиональная заболеваемость в гражданской авиации значительно возросла к 2000 году и остается самой высокой в Российской Федерации.
Число профессиональных заболеваний, зарегистрированных в России в период с 1992 г. по 2001 г., составило 108175 случаев, а с 1982 г. по 1991 г. — 78252 случая, т.е. имеется выраженная тенденция к увеличению числа профессиональных заболеваний на 27,66%.
Демографическая ситуация в нашей стране требует пристального внимания. Правительство РФ распоряжением от 24 сентября 2001 г. № 1270-р приняло "Концепцию демографического развития Российской Федерации на период до 2015 г.", которая разработана на основе Указа Президента РФ № 24 от 10.01.2000 г. "О концепции национальной безопасности РФ" (Собрание законодательства РФ, 2000, № 2, стр. 170). Концепция представляет собой систему взглядов, принципов и приоритетов в сфере регулирования демографических процессов.
Гарантии государства на признание и обеспечение приоритета жизни и здоровья работников по отношению к результатам производственной деятельности работодателя и создание на рабочих местах здоровых и безопасных условий труда для работников обеспечиваются Конституцией РФ; Трудовым кодексом РФ; Уголовным кодексом РФ; Кодексом РСФСР об административных правонарушениях; несколькими федеральными законами, в том числе законом "Об обязательном социальном страховании от несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваний" от 24 июля 1998 № 125-ФЗ, который устанавливает в Российской Федерации правовые, экономические и организационные основы обязательного социального страхования от несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваний и определяет порядок возмещения вреда, причиненного жизни и здоровью работника при исполнении им обязанностей по трудовому договору (контракту) и в иных случаях, установленных настоящим законом; подзаконными актами, разработанными на основании вышеуказанных нормативно-правовых актов, и постановлениями Правительства Российской Федерации.
Социальный аспект проблемы тугоухости связан с появлением законодательной базы о возмещении вреда, причиненного жизни и здоровью работника при исполнении им профессиональных обязанностей. В связи с этим участились случаи обоснованного и необоснованного обращения пилотов в медицинские учреждения гражданской авиации для оформления направления в центры профессиональной патологии. Однако, порядок учета и расследования профессионального заболевания (отравления), направления на консультацию к врачу профпатологу и целый ряд других вопросов, касающихся профилактики профессиональной заболеваемости в гражданской авиации, еще не нашли отражения в новых нормативных документах. Это обстоятельство создает большие трудности для пилотов и медицинских работников. В этом заключается суть организационного аспекта проблемы тугоухости.
В предлагаемых Методических рекомендациях авторы сделали первую попытку систематизировать наиболее важные данные о проблеме профессиональной тугоухости в целом и нейросенсорной тугоухости у пилотов гражданской авиации, в частности. Авторский коллектив будет благодарен всем за замечания и пожелания, которые будут учтены в будущем при переработке Методических рекомендаций.
ГЛАВА 1. УСЛОВИЯ ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
ПИЛОТОВ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ
Профессиональная деятельность членов экипажей воздушных судов ГА сопряжена с комплексным воздействием ряда неблагоприятных факторов полета, вызывающих отрицательные изменения в состоянии здоровья, снижение их профессиональной работоспособности и надежности.
К ведущим вредным факторам следует отнести: высокие уровни авиационных шумов, повышенные уровни вибрации, колебания барометрического давления в кабине ВС при разных режимах полета, пониженное парциальное давление кислорода во вдыхаемом воздухе, температурный дискомфорт и низкую относительную влажность воздуха в кабине ВС во время полета, электромагнитные излучения радиочастотного диапазона, ионизирующее радиационное излучение природного (космического) происхождения, воздействие ускорений, высокое нервно-эмоциональное напряжение, токсическое загрязнение воздуха кабин ВС.
Наиболее вредное влияние на организм пилота оказывают шумовой и вибрационный факторы, негативное влияние которых усугубляется высоким нервно-эмоциональным напряжением, что, в конечном счете, может вызывать развитие нейросенсорной тугоухости и вибрационной болезни.
Основными источниками шума в полете являются: силовые установки, трансмиссии, винт или реактивная струя, аэродинамические эффекты обтекающей струи, оборудование кондиционирования и системы наддува, гидравлические системы и устройства связи.
Характеристика шума от самолета (наземного и в кабине) зависит от этапа полета, т.е. от режима работы двигателя на взлете, при крейсерском полете и посадке. Шум в кабине экипажа обусловлен и конструктивными особенностями различных типов летательных аппаратов (таблица 4).
Таблица 4
Характеристика изменения шума в кабине экипажа отечественных самолетов в зависимости от этапа полета (средние данные, LА дБА)
| Тип ВС Этап полета | Ил-62М | Ил-86 | Ту-154 | Ан-74 | Ан-24 | Ан-26 | Ил-18 (Ил-24Н) |
| 1 Руление | 74 | 72 | 68 | - | 92 | - | 87 |
| 2 Взлет | 91 | 90 | 90 | - | 89 | 90 | 87 |
| 3 Набор высоты | 89 | 82 | 84 | 87,8 | 84 | 91 | 83 |
| 4 Эшелон | 85 | 80 | 81 | 87 | 88 | 92 | 85 |
| 5 Снижение | 84 | 75 | 72 | 86 | 81 | - | 81 |
| 6 Посадка (реверс) | 91 | 85 | 80 | - | 95 | - | 86 |
Изменения в организме человека при воздействии любого шума подразделяются на специфические (поражение органа слуха) и неспецифические (воздействие на организм в целом). В данной работе основное внимание будет уделено рассмотрению вопроса влияния шума на звуковой анализатор.