Методика расчета весового, масса взлетная, тяговооруженность, нагрузка удельная на крыло, формула статистическая, масса относительная, масса абсолютная, уравнение существования, сводка весовая (стр. 10 из 39)
, (1.3.27)где
= 1,126 для убирающегося шасси (все рассматриваемые проекты); =1,0 в остальных случаях; 
- длина основной стойки шасси, м; 
- расчетная посадочная масса самолета, 
, кг; 
- количество колес основного шасси; 
- расчетная перегрузка при посадке, 
;Для рассматриваемых проектов самолетов
= 2,5. 
- количество стоек основного шасси; 
скорость сваливания, км/ч, 
.1.3.4.2 Масса носовой опоры шасси
, (1.3.28)где
= 1,15 для убирающегося шасси; =1,0 в остальных случаях; 
- длина носовой стойки шасси, м; 
- количество колес носового шасси; 1.3.5 Масса группы гондол
, (1.3.29)где
= 1,017 для гондол, установленных на пилонах; =1,0 в остальных случаях; 
- масса двигателя и содержимого, кг (на гондолу) (см. (1.3.30)); 
- длина гондолы, м; 
- ширина гондолы, м; 
площадь омываемой поверхности гондолы, которая может быть определена по ПРИЛОЖЕНИЮ В /4/, м2.Масса группы гондол учитывает массу системы подвода воздуха.
1.3.6 Масса силовой установки
1.3.6.1 Масса установленных двигателей
, (1.3.30)где
= 1,4 для винтового двигателя; 
=1,0 в остальных случаях;
= 1,18 при наличии реверса тяги; 
=1,0 в остальных случаях.1.3.6.2 Масса системы управления двигателями
, (1.3.31)где
- расстояние от торца двигателя до кабины экипажа, суммарное, если несколько двигателей, м;1.3.6.3 Масса системы запуска двигателей
(1.3.32)1.3.6.4 Масса топливной системы
, (1.3.33)где
- количество топливных баков; 
- объем используемых топливных баков, м3; 
- суммарный объем топлива, м3; 
- объем герметизированных топливных баков, м3;Объем топливных баков приближенно может быть определен в соответствии с /4/ следующим образом:
(1.3.34)1.3.7 Масса оборудования и управления
1.3.7.1 Масса системы управления полетом
, (1.3.35)где
- момент инерции рыскания, кг*м2 ; 
, (1.3.36)где
- безразмерный радиус инерции, значения которого для транспортных реактивных самолетов равны: 
0,44 - с двигателями на фюзеляже; 0,46 - если два двигателя на крыле; 
0,45 - если четыре двигателя на крыле; 
- количество функций, выполняемых органами управления (обычно 4 – 7); 
- количество автоматических функций (обычно 0 – 2); 
- общая площадь органов управления, м2 .1.3.7.2 Масса вспомогательной силовой установки
(1.3.37)1.3.7.3 Масса измерительной аппаратуры
, (1.3.38)где
= 1,133 для поршневого двигателя; 
=1,0 в остальных случаях; 
= 0,793 для турбовинтового двигателя;
=1,0 в остальных случаях;1.3.7.4 Масса гидравлической системы, электрооборудования и авионики
(1.3.39) 
, (1.3.40)где
- длина электропроводки, от генераторов до кабины экипажа, м; 
- мощность электрооборудования, 
(обычно 40 – 60 для транспортных самолетов, 110 – 160 для истребителей и бомбардировщиков); 
, (1.3.41)где
- масса неустановленной авионики, кг (обычно 244 – 427 кг)1.3.7.5 Масса отделки
(1.3.42)1.3.7.6 Масса системы кондиционирования и противообледенительной системы
, (1.3.43) 
- число людей на борту (экипаж и пассажиры) 
- объем гермокабины, м3 ; 
(1.3.44)1.3.7.7 Масса погрузочно-разгрузочного оборудования
(1.3.45)2 АНАЛИЗ ПРЕДСТАВЛЕННЫХ МЕТОДИК И РЕЗУЛЬТАТОВ ВЫЧИСЛЕНИЙ
2.1 Анализ представленных методик
Все представленные методики определения параметров самолетов - методики Егера, Торенбика и Реймера - опираются на определенный объем статистических данных. Методика Егера предполагает выбор на основе статистики таких параметров, как аэродинамическое качество самолета, коэффициент сопротивления при нулевой подъемной силе, коэффициент максимальной подъемной силы и других. Фактические значения для реальных спроектированных самолетов могут значительно отличаться от предполагаемых, что может привести к несоответствию реальных и расчетных характеристик самолета.
Подобные проблемы возникают при проектировании в соответствии с методиками Торенбика и Реймера. Кроме того, существуют определенные отличия в самих статистических данных, приведенных в различных источниках. Например, в методике Егера коэффициент максимальной подъемной силы при посадке для эффективной механизации составляет от 2,7 до 2,9, в то время как по рекомендациям Реймера это значение ориентировочно следует брать равным 2,4. В методике Торенбика нет отдельных оговорок по данным величинам, но в /4/ представлен обширный статистический материал с указанием взлетно – посадочных характеристик для различных самолетов.