На Красноярской железной дороге отмечают позитивную динамику развития вокзального хозяйства. Только за летний период 2006 года с вокзалов магистрали отправлен 1 миллион 31 тысяча человек, что на 72 тысячи человек превышает показатели аналогичного периода прошлого года (рост 7,5%). План перевыполнен на 3%. Доходы от оказания дополнительных услуг на вокзалах составили около 75 миллионов рублей, что почти на 35% превышает уровень прошлого года[8].
Доходы от деятельности сервис-центров Западно-Сибирской магистрали за 9 месяцев 2006 года выросли на 38% по отношению к прошлогодним показателям и составили 43,8 млн. рублей.
Сервис-центры Западно-Сибирской железной дороги предоставляют 65 видов услуг. За данный период оказано 411122 услуг, что на 24% больше, чем в январе-сентябре 2005 года; в сентябре оказано 32709 услуг, что на 35% превышает уровень 2005 года. Доходы от обслуживания в сервис-центрах в сентябре выросли на 32% по отношению к аналогичному периоду прошлого года и составили 3 млн. 282 тыс. рублей. [9]
В настоящее время в пассажирском комплексе Западно-Сибирской региональной дирекции по обслуживанию пассажиров действуют шесть сервис-центров по обслуживанию пассажиров: Омск, Новосибирск, Барнаул, Томск, Кемерово, Новокузнецк.
Летом 2006 года для оценки мнения пассажиров, пользующихся поездами ОАО «РЖД», на вокзалах и поездах Северной региональной дирекции по обслуживанию пассажиров (Северная железная дорога) было опрошено более 7 тысяч человек.
В ходе опроса выяснилось, что типичный пользователь услуг Северной региональной дирекции совершает поездки в среднем 1-2 раза в год (так ответили 43% пассажиров из числа принявших участие в анкетировании в поездах и 38% пассажиров из числа принявших участие в анкетировании на вокзалах).
Основные цели поездок - отпуск, то есть поездка к месту отдыха, посещение родственников и друзей. Достаточно часто пассажиры едут на работу или в командировку.
При выборе типа вагона предпочтения пассажиров по-прежнему остаются на стороне плацкартных и купейных. Почти половина пассажиров предпочитают ездить в плацкартном вагоне.
Уровню сервиса на железнодорожном транспорте пассажиры дают «скорее положительную» и «положительную» оценки:
- в поездах «скорее положительно» – 42%, «положительно» – 39%;
- на вокзалах «скорее положительно» - 50%, «положительно» - 31%.[10]
2.2. Зарубежная практика функционирования системы управления пассажирскими перевозками на железнодорожном транспорте.
Из 120 стран мира, располагающих железнодорожными системами, только в шести — в Индии, Шри-Ланке, России, Китае, Южная Корее, Северная Корее — существует государственная собственность на управление железнодорожным транспортом. При этом Россия, Китай, Южная Корея недавно приступили к приватизации своих железнодорожных систем. Государственная собственность и управление не поощряет независимость в принятии решений. Проводятся финансовые отчетности, отражающие деятельность железных дорог в целом. Управление осуществляется преимущественно административными методами. Подобная система не обладает возможностью достаточно гибко реагировать на изменение спроса на рынке транспортных услуг. Не создает достаточных стимулов для вознаграждения в случае хорошей и наказания за неудовлетворительную работу. Эти недостатки особенно бросаются в глаза в конкурирующих транспортных отраслях, где существуют частные предприятия, которые быстро реагируют на изменение ситуации на рынке и ориентированы на максимализацию прибыли.
Примером могут служить Индийские железные дороги. Являясь крупнейшей железнодорожной системы транспорта, управляемой на основе принципов унитарного руководства, железные дороги Индии в последнее десятилетие неуклонно сдают свои позиции на рынке перевозочных услуг автомобильному транспорту. Если в 1971 году на долю железных дорог приходилось 89% грузооборота и 68% пассажирооборота всех видов транспорта в стране, то к 2005 году эти показатели снизились до 40 и 20% соответственно[11]. Пассажирские тарифы считаются самыми низкими в мире. Обратной стороной этого факта является то обстоятельство, что элементы путей, локомотивы, вагоны и иная железнодорожная техника во многих случаях используется вплоть до полного износа и до невозможности восстановления. Несмотря на то, что железные дороги Индии стоят на пороге финансового кризиса, возможность приватизации как железных дорог в целом, так и их жизненно важных частей в обозримом будущем исключается.
Общее коалиционное управление транспортом в США, Японии и Западной Европе, как правило, проводит единое министерство транспорта. Оно, однако, не занимается оперативным руководством перевозками и не вмешивается в хозяйственную деятельность транспортной компании. В США в условиях многообразных форм собственности прямое государственное влияние на транспорт распространяется главным образом только на инфраструктуры. Все железнодорожные пути, за исключением железных дорог Аляски, выполняющие пассажирские перевозки компании «Антрак», также как и подвижной состав, находятся в частной собственности. В странах Западной Европы в государственной собственности длительное время находились не только пути и другие постоянные сооружения, но и подвижной состав. Эксплуатируется он государственными и так называемыми национальными компаниями. Железнодорожные системы многих стран в 60-х, 70-х годах прошлого столетия находились в состоянии длительного финансового кризиса, что в итоге привело к необходимости их структурного реформирования. Поэтому, например, реформирование железнодорожного транспорта США, где в 70-е годы работали компании, эксплуатировавшие 25% сети[12], потребовали дерегулировать транспортную отрасль в целом. Правительство США в 71-ом году признало права частных железных дорог и отказалось от убыточных железнодорожных перевозок, в конкуренции с автомобилем и речным транспортом, получающим субсидирование на Федеральном уровне.
В Японии правительство реорганизовало национальные железные дороги, чьи текущие убытки составляли до 15 млрд долларов ежегодно[13]. Была проведена приватизация, с разделением инфраструктуры государственных железных дорог по территориальному признаку между шестью пассажирскими компаниями. Вдобавок к убыточным линиям, находившимся в ведении Японских железных дорог, были созданы самостоятельные железнодорожные компании, получившие название третий сектор. Они финансируются из местных бюджетов. В настоящее время в Японии действуют свыше 125 железнодорожных компаний.
Реформирование железных дорог в странах Евросоюза осуществляется в основном по трем направлениям:
1. Вывод железных дорог из ведения правительства и принятие обеими сторонами пересмотренного перечня задач и ответственности.
2. Реструктуризация железных дорог с целью усиления рыночной ориентации при сохранении роли правительства в содержании инфраструктуры и позиций социально необходимых видов обслуживания.
3. Пересмотр границ между общественным и частным сектором в предоставлении транспортных услуг.
Одним из первых Европейских государств к реформированию своих железных дорог приступила Швеция. В основу Шведской модели были положены финансовые и институциональные разделения структуры и эксплуатации в рамках государственной собственности на имущество железных дорог. Кроме государственной компании есть и компании, работающие на коммерческой основе. Компания «Балтер», отвечающая за управление инфраструктурой и Шведские железные дороги, не приватизирована, но работает как самостоятельное коммерческое предприятие с извлечением прибыли из своей деятельности. Уже с 1978 года региональная сеть была отделена от основной, тем самым была разрушена монополия железных дорог Швеции. Региональная и транспортная администрации, которая уже несли ответственность за местные региональные автобусные перевозки, получили возможность выполнять пассажирские перевозки на уровне всей страны. Они доказывают транспортное обслуживание железным дорогам Швеции, и привлекают к местным и пригородным перевозкам другие компании. Причем в качестве альтернативы железнодорожного сообщения могут организовываться автобусные сообщения. Таким образом, создается конкуренция между транспортными предприятиями, претендующими на заказ, и поддерживается частный сектор на транспортном рынке. Частные перевозчики получают государственные дотации, которые раньше выделялись только железным дорогам Швеции. Вовлечение в пассажирские перевозки новых компаний может повысить интерес самих пассажиров железнодорожного транспорта как такового, а стало быть — принести выгоду всем участникам рынка. Наличие конкуренции вовсе не обязательно подразумевает стремление всеми возможными способами осложнить жизнь конкурента и даже вытеснить его с рынка перевозок. Исходя из этого, эксплуатационная компания и сеть железных дорог предлагают мелким операторам так называемую временную агентскую помощь. Помогая им, оно получает возможность участвовать в тендерах в качестве членов такого агентства. Когда наряду с ней победителем выходит какой-либо местный оператор, его рейсы включаются в общее расписание, наряду с собственными рейсами, что удобно как с точки зрения эксплуатации, так с точки зрения пассажиров, при этом организация управления ведения счетов остаются отдельными.