- стоимость, по которой можно реализовать оборудование в конце срока его службы;
- уплата процентов;
- стоимость содержания и ремонта оборудования;
- энергия, рабочая площадь, налоги, страхование;
-основная и вспомогательная рабочая сила.
Наряду со стоимостными показателями финансовый руководитель должен принимать во внимание такие факторы, как:
- сравнение вариантов с точки зрения качества обслуживания авиационной техники, авиапассажиров и т.д.;
- наличие достаточных средств для реализации лучшего проекта;
- возможность появления на рынке еще более усовершенствованного оборудования и основных средств, прежде чем окупятся капиталовложения;
- сравнительные достоинства вариантов с точки зрения надежности и техники безопасности, а главное с позиции безопасности полетов - основного критерия эксплуатации авиационной техники.
При финансовом управлении должны тщательно взвеситься все методы приобретения основных средств или того, что они будут давать, прежде чем вкладывать в них средства. Вместо того, чтобы покупать какое-либо оборудование или основные средства, в ряде случаев финансовый руководитель может за меньшую сумму арендовать его.
Степень отдачи от вложений капитала в новое оборудование зависит главным образом от годовой экономии затрат, полученных в результате использования нового оборудования (основных средств). Разница между годовыми производственными затратами на имеющемся и намечаемом к приобретению оборудовании является основным фактором в экономии годовой суммы затрат, Но на экономию годовой суммы всех затрат влияют также проценты и амортизация. Один из методов подсчета годовой экономии в затратах рассмотрим на следующем примере.
Финансовый руководитель определяет годовую экономию производственных затрат путем их сравнения на существующем парке СМП (самолетно-моторный парк) и СМП, которое планируется приобрести. Сравнение показывает разницу в годовых производственных затратах. Если разница говорит в пользу предполагаемого вложения средств, она представляет собой потенциальную экономию.
Чтобы должным образом сравнить потенциальную экономию, финансовый руководитель должен учитывать уплачиваемые по заемным средствам проценты в качестве части затрат на капитальные вложения. Даже если предприятие вкладывает собственные средства, оно должно учитывать прибыль, которую эти средства могли бы принести при другом способе их использования. Современный учет основывается на том, что деньги, использованные на покупку оборудования или других основных средств, могли бы быть инвестированы иным способом и, возможно, с большей отдачей.
Другим элементом затрат, который финансовый руководитель должен сравнивать при альтернативных проектах капитальных вложений, - амортизация. Снижение или увеличение величины начисляемой амортизации влияет на совокупный экономический эффект от намечаемых капитальных вложений.
При применении анализа разниц очень важно правильно выбрать и зафиксировать исходную позицию для сравнения. Такой отправной точкой является состояние НАК до осуществления какого-либо капиталовложения. Поскольку отправные точки отражают личные предпочтения, при составлении смет капиталовложений чрезвычайно важна согласованность позиций.
После того как рассчитан срок полезной службы новых активов, анализ разниц проводится для каждого года службы новых фондов. Срок полезной службы - это экономически обоснованная оценка срока службы активов, который равен числу лет, в течение которых активы считаются производительными. После проведения анализа разниц его результаты собираются и упорядочиваются в пределах временного горизонта, выбранного для анализа капиталовложений.
Временной горизонт может выбираться произвольно, однако обычно он соответствует периоду времени, в течение которого финансовый руководитель может быть уверен в прогнозных цифрах. Обычно временной горизонт анализа выбирается в соответствии со сроком амортизации новых активов.
При рассмотрении вариантов капиталовложений должны использоваться равные временные горизонты.
После того как финансовый руководитель даст количественную оценку движения денежных средств в различных вариантах, он должен их проранжировать, чтобы руководство предприятия могло принять правильное решение.
3.2.2 Политика управления оборотным капиталом
С точки зрения обеспеченности и умения эффективно управлять оборотными средствами НАК «Сахаавиа» переживает не самые лучшие времена, о чем свидетельствует и бухгалтерский баланс предприятия. Одна из основных проблем авиакомпании - погашение более, чем 20-месячной задолженности по заработной плате ее сотрудников.
Другой также важной проблемой является отсутствие свободных денежных средств на приобретение, восстановление, продление ресурса и т.д. авиационной техники.
6.01.99 г. состоялось собрание кредиторов авиакомпании «Сахаавиа» по вопросу невозврата денежных средств со стороны авиакомпании и постановке вопроса об объявлении ее банкротом. Среди основных кредиторов выступили:
- авиакомпания «Сибирь» (г. Новосибирск), которой «Сахаавиа» задолжала за заправку авиакеросином своих самолетов;
- авиационный производственный комплекс «Рыбинские моторы» (г. Рыбинск), которой НАК «Сахаавиа» задолжала за произведенный капитальный ремонт своих авиадвигателей;
Существует также проблема закупки и завоза авиакеросина. Эта проблема усугубляется еще тем, что доставить его можно только во время навигации речного флота, а этот период ограничен 6-ю месяцами в году. Данную программу завоза керосина частично помогает реализовать Правительство республики.
Задача выполнения обязательств перед республиканским и государственным бюджетом тоже является одной из первоочередных.
Ввиду сложнейших финансовых затруднений следует сделать следующее:
1. Зарплату сотрудникам частично гасить за счет выдачи им требований на проезд на посторонних лиц. В данном случае получится, что постороннее лицо будет платить наличными деньгами самому сотруднику авиакомпании, минуя различные банковские операции.
2. Договориться с кредиторами и дать дополнительную отсрочку платежей сроком на 1 - 1,5 года.
3. Сделать убедительное и обоснованное заявление Правительству республики об отсрочке платежей в госбюджет и выделении средств на стабилизацию финансово-хозяйственной деятельности авиакомпании.
4. Претворить «лозунг в жизнь»: «жить по средствам», а это означает провести сокращение личного состава авиакомпании, либо на период стабилизации оптимально возможно сократить фонд заработной платы, что более желательно, т.к. первое может значительно увеличить количество безработных в республике.
5. Появляющиеся денежные средства на расчетных счетах предприятия использовать строго по целевому назначению, т.е. на первоочередные нужды и потребностями. Такими потребностями являются средства труда, средства зарабатывания денег. А именно: авиационная техника с достаточно большим эксплуатационным ресурсом взятая только и только в лизинг (это дешевле, чем покупать), закупать самые необходимые основные оборотные фонды (расходные материалы, запасные части, узлы, детали, авиа ГСМ и т.д.), ремонт и переоборудование (переоснащение) производственных зданий.
6. Установить жесткий контроль за использованием оборотных средств авиакомпании со стороны Правительства республики и кредиторов
Следует отметить и о необходимости четкого выполнения существующего регламента управления денежными средствами со стороны командно-руководящего состава авиакомпании, описанными ниже.
Проводя итоги исследованиям, можно сказать, что для стабилизации деятельности авиакомпании необходимы радикальные меры.
Заключение
Итак, в данной работе рассмотрены особенности организации финансов авиакомпании, а так же финансовый анализ предприятия НАК «Сахаавиа» на основе приложенных документов и предложенных мероприятий по финансовой стабилизации, описанных в главе 3.
Из приложенных форм бухгалтерской отчетности и их анализа вполне четко прослеживается нерентабельность предприятия, убыточность от его хозяйственной деятельности. Сложность стабилизации заключается не только в больших предполагаемых и существующих затратах на производство, но и с самой экономикой в стране, а главное - в республике Якутия. Дело в том, что авиакомпания мира (а НАК «Сахаавиа» именно такой и является по своим объемам выполняемых работ, наличия авиационной техники, других производственных средств и т.д.) нуждается в дотациях государства, а в ежегодном бюджете республики данная статья расходов с каждым годом уменьшается. Более того, те статьи бюджета республики, касающиеся авиации, которые существовали до этого, нуждались в значительном изменении в направлении увеличения финансирования.
Хочется отметить еще один факт. С 1996-1998 гг. на базе НАК «Сахаавиа» было создано еще несколько авиакомпаний. К моменту их созданий некоторые типы самолетов и производственных помещений было передано на баланс этих компаний. В результате были образованы следующие авиакомпании: «Сир - Аэро» (учредитель банк «Сир»), «Сахаавиалинии», «Полярные авиалинии» (ПАЛ), «СЦ ПАП» (учредитель - Учебно-тренировочный центр «Саха центр по подготовке авиационного персонала»), и ряд других.
Одной из самых крупных стала авиакомпания «Савиал» («Сахаавиалинии» и по настоящий - 2000-й год существующая формально). Значительная часть основных оборотных средств, основных производственных фондов была передана этой авиакомпании от авиакомпании «Сахаавиа». В 1996 г. Правительством республики была принята программа по приобретению в лизинг самолетов А-310 производства международного концерна «AIRBUSINDUSTRY», расположенного в Тулузе. На реализацию программы ушло 25 млн. USD. Но после августовского 1998 г. кризиса, девальвации рубля кризис перекинулся и на эту авиакомпанию. Предварительные расчеты показывали, что приобретение в лизинг самолета Ил - 96М отечественного производства (аналога А-310) обошлось бы еще в 1996-1997 г.г. примерно в 2,5 раза дешевле. С другой стороны, эти деньги могли бы пойти и на экономическую стабилизацию НАК «Сахаавиа», в которых она в данный момент нуждается.