«Милостивый государь, господин редактор, прежде всего приношу вам свою благодарность за заметку в вашей газете о моем полете. Она, кажется, единственная, которая близка к истине, так как вами был избран совершенно правильно источник для освещения события, а именно, один из моих товарищей, которые хорошо знают меня, и, конечно, только они могли правильно объяснить мои побуждения...» [84].
«Иногда приходится планировать на очень маленькую площадку, что возможно при очень крутом повороте, т. е. при большом крене и беря на себя руль глубины, а между тем при планировании каждому «инстинктивно» кажется, что руль глубины должен быть на снижение.
И много еще разных интересных положений можно найти, когда «инстинктивное» движение может погубить авиатора. Вот для доказательства своих взглядов я проделывал, как некоторые называют, опасные фокусы, или «трюки»... виражи с креном до 85 градусов, пологие планирующие спуски, при которых останавливался винт на «Ньюпоре», заставлял аппарат скользить на крыло или на хвост и выравнивал его, чтобы быть готовым ко всему и, наконец, для окончательного доказательства, как пример поворота аэроплана одним только рулем глубины, я сделал поворот в вертикальной плоскости, т. е. «мертвую петлю».
Благодаря подобным опытам, мне не страшно .никакое положение аппарата в воздухе, а мои товарищи теперь знают, что нужно сделать в том или ином случае...
Свой опыт я не производил до сего времени только потому, что сначала еще не выяснил всех положений, в которых я мог бы очутиться в случае упадка духа во время исполнения; а затем я ожидал свой аппарат, который я мог бы по-своему урегулировать.
Получив недавно аппарат Ньюпор, сборки завода Дукс и сделав на нем не более 10 часов, я решился, наконец, выполнить свою мечту... За все время этого 10-секундного полета я чувствовал себя так же, как и при горизонтальном повороте с креном градусов в 70-80, т. е. ощущаешь телом поворот аэроплана, как, например, лежа в поезде, чувствуешь телом поворот вагона.
Я очень малокровный; стоит мне немного поработать, согнувшись в кабинке «Ньюпора», и в результате от прилива крови - сильное головокружение. Здесь же я сидел несколько мгновении вниз головой и прилива крови к голове не чувствовал; стремления отделиться от сидения тоже не было, и ноги давили на педали...».
Вообще я не понимаю иных полетов, кроме полетов с разнообразными скольжениями, крутыми виражами. Только такие полеты и вырабатывал в истинном смысле слова воздушных людей, которые так необходимы... И, по всей вероятности, эти «мертвые петли» и другие сопутствующие им воздушные явления сделаются обязательными предметами авиационных курсов» [84].
Для истории психологии труда, инженерной психологии, эргономики особенный интерес имеет постановка проблемы «человек и техника на железнодорожном транспорте». Здесь эти вопросы становятся объектами постоянного внимания инженеров, особенно в 80-е г. XIX в. в связи с ростом железнодорожных аварий, несших с собой огромные материальные и человеческие потери.
В структуре научно-технического прогресса России XIX в. железнодорожный транспорт занимал столь же приоритетное место, какое отводится освоению космоса в XX в. Именно в железнодорожном деле и организаторы производства, и исполнители разных работ сталкивались с наиболее нетрадиционными и неожиданными ситуациями: новые потоки информации, новые скорости, новые объемы несчастий, новые представления о цене ошибок и т. д.
Очень ярко идеи конструктивного подхода на психологической основе заявили о себе уже в сфере средств железнодорожной сигнализации. Сеть русских железных дорог включала и государственный и частный секторы. На частных дорогах пользовались особыми способами сигнализации. В результате на узловых станциях, где пересекались владения разных компаний, один и тот же по значению сигнал дублировался двумя, тремя разными техническими способами (фонари разного цвета, семафоры) [94]. Неупорядоченность технической фантазии простиралась настолько, что, как отмечено в работе М. И. Крживицкого (1913) одни и те же по значению сигналы на разных дорогах давались очень разными средствами - фонарями с различными стеклами - бесцветными, молочными, зелеными, желтыми, синими, красными, полосатыми [94. С. 246]. Все это создавало большие трудности для машинистов паровозов. Положение казалось настолько запутанным, что высказывались даже мнения о том, чтобы вообще отказаться от этих видов сигналов. Но специальное анкетное обследование, проведенное М. И. Крживицким, показало, что эти сигналы нужны - начальникам станций для контроля, машинистам - для уверенности, что путь свободен. Автор предложил установить единообразие сигналов на всех дорогах страны, несмотря на то, что, как показывали расчеты, это требовало затрат до 1 млн. руб.
Аналогичное предложение о необходимости стандартизации семафорных и стрелочных сигналов сделал инженер Ш. [217] (инициалы в публикаций не раскрыты) еще в 1900 году. Он писал: «Положение крыла семафора под углом 45° кверху употребляется на очень немногих дорогах и означает предупреждение о близком подходе поезда или требование остановки у станции, где остановка не назначена расписанием. На всех прочих дорогах это может означать разве только поломку светофора» [217. С. 280]. «Зеленый огонь в стрелке (иногда синий, лиловый, белый-матовый) - поворот, белый (прозрачный) - прямая: таков обыкновенный сигнал; но на одной южной дороге значение этих цветов обратное...» [217. С. 280]. Очевидно, что машинист, командированный на малознакомую дорогу, может, не подозревая худого, оказаться в аварии.
Итак, приходилось выдвигать идею унификации сигналов и бороться за ее реализацию (хотя в наши дни она может представляться сама собой: разумеющейся). Но дело заключалось не просто в самой по себе унификации сигналов. Было осознано, что далеко не любые сигналы оптимальны или пригодны, чтобы их сделать едиными, общезначимыми.
В 1911 г. С. Канель опубликовал работу, из которой известно, что он изучил около 40 красных стекол, используемых на разных станциях. Внешне по цветовому тону они варьировали от «светло-красного до темно-красного, почти черного цвета» [72. С. 39]. На основании экспериментального исследования, учитывавшего восприятие цвета и днем и ночью, был выделен лучший цветовой тон - темно-красный, получаемый при окрашивании стекла солями меди.
Наиболее удачной и последовательной попыткой психофизиологического обоснования построения железнодорожной сигнализации можно считать работу С. Н. Кульжинского (1904 г.). Он анализирует оптические обманы и их причины, конкретно обсуждает практические ситуации с сигнализацией на дорогах (белый сигнал легко спутать с обычной лампой, освещающей станцию, слишком частое использование зеленого цвета ведет к его игнорированию «агентами» и т. п.). Автор считает, что использование только оптических сигналов не достаточно, ибо они плохо действуют в тумане, они не усиливаются. Поэтому важно использовать и звуковые сигналы (духовые рожки, свистки, колокола и др.). Автор обсуждает и значение «быстроты восприятия сигналов» [96. С. 327], которая снижается при утомлении, при долгом разыскивании сигнала (в наши дни говорят «обнаружение» сигнала), при трудном выделении его среди других объектов (скажем, когда стекло кабины машиниста загрязнено), при сильной вибрации. В результате дается целая серия рекомендаций по оптимизации сигналов, их пространственному расположению, по использованию в ночное и дневное время и т. д.
Если мы обратимся к статье С. Н. Кульжинского «Основные начала железнодорожной сигнализации» [96], то убедимся, что вслед за Гельмгольцем автор выделяет три группы причин оптических обманов:
1) «Причины обмана вне нас»; здесь он имеет в виду случаи преломления, отражения света, создающие иллюзии смещения предметов и пр.
2) «Причины физиологические»; здесь имеется, например, в виду кажущееся увеличение и изменение форм белых предметов на черном фоне, кружки издали (черные на белом) могут казаться шестиугольными, тонкие линии на контрастном фоне кажутся раз в пять-шесть толще и т. д.
3) «Причины психологические»; когда прозрачен воздух, предметы кажутся гораздо дальше, в легком тумане - гораздо ближе. Далее приводится обсуждение ряда известных иллюзий восприятия.
Автор отмечает, что с ростом скорости движения поездов повышается значение «быстроты восприятия сигналов». При этом он ссылается на работы Гельмгольца, а именно на его утверждение о том, что быстрота ощущений определяется не только скоростью проведения возбуждения по нервам (25 - 30 м/сек), а может быть равной нулю при утомлении, при долгом разыскании сигнала,, при трудном выделении его от других предметов и т. д. В этой связи далее разбирается обстановка, при которой происходит процесс наблюдения сигналов железнодорожным машинистом, ведущим быстрый и тяжелый поезд. При скорости 60 верст/час наблюдение пути и сигналов возможно только через ветровое стекло, а оно загрязненное (это неизбежно, так как из трубы летит гарь, стекло обдает паром из машины; зимой весь этот налет еще и обмерзает). Автор добавляет еще указание о влиянии вибрации на восприятие. Рядом авторов проводились исследования акустических сигналов на транспорте: Лачинов В. Л. «О колоколе-семафоре» (1884); «Зачем русские железные дороги собираются вводить колокольную сигнализацию?» (1887); «Опыты над электроколокольной сигнализацией» (1887); «Преимущества акустических сигналов» (1884); «Сигнальный паровозный колокол» (1895).
В 1914 г. в Петрограде был основан «Журнал сигнализации, централизации и блокировки», программа которого включала вопросы проектирования и оценки средств сигнализации в связи с безопасностью железнодорожного движения.