Географическая картина мира книга 2 Максаковский В П (стр. 132 из 173)
Для черной металлургии США характерен высокий уровень производственной концентрации. В начале 1970-х гг., когда выплавка стали достигла максимума, в стране насчитывалось 45 заводов и комбинатов с годовой мощностью более 1 млн т каждый. Но в дальнейшем все большее распространение стали получать мини-заводы, которые, как правило, оказались более эффективными и к тому же лучше учитывающими меняющиеся потребности рынка. В 1992 г. в США насчитывалось уже 65 мини-заводов общей установленной мощностью почти в 25 млн т в год, а всего в США в 2001 г. действовали 144 предприятия черной металлургии общей мощностью 119 млн т стали в год (при выплавке в 2002 г. 92 млн т).
Что же касается уровня территориальной концентрации черной металлургии, то характерная особенность США – формирование крупных металлургических районов, производящих 10–20 млн т стали в год, а иногда и более. В географическом плане они представляют все известные типы ориентации черной металлургии.
Самый старый район черной металлургии в США можно назвать Северо-Аппалачским или Внутренним.
Он возник еще в первой половине XIX в. на базе коксующихся углей Аппалачского бассейна и местных запасов железной руды. Главным его центром стал Питсбург. Как отмечает Л. В. Смирнягин, уже в 40-х гг. XlX в. этот город имел репутацию «Айрон-Сити» – «металлургической столицы» США. Перед Гражданской войной Севера и Юга здесь было сосредоточено около половины всего американского производства стали. Еще в начале XX в. заводы Питсбурга держали многие мировые рекорды. Комбинат «Хоумстед» был крупнейшим в мире производителем брони, на заводе «Дюкень Уоркс» стояли крупнейшие в мире домны, на заводе «Джон энд Лефлин» – прокатные станы. По производству кокса Питсбургский район уступал только английскому Дарему. Именно здесь зародились многие крупнейшие монополии США, и среди них «Юнайтед Стейтс стил».[87] Наряду с Питсбургом в этом районе возникли и другие крупные металлургические центры – Янгстаун, Уоррен.
Северо-Аппалачскому району удалось сохранить свою роль и тогда, когда исчерпались запасы местной железной руды и ему пришлось переориентироваться на руду, привозимую по Великим озерам из бассейна оз. Верхнее. Однако к середине XX в., т. е. ко времени начала НТР, он превратился в типичный депрессивный район с устаревшими технологиями, недостаточно развитой инфраструктурой, очень высоким уровнем безработицы и загрязнения окружающей среды. Тем не менее еще к началу 1970-х гг. здесь концентрировалась 1/4 всех мощностей черной металлургии США. Но жестокий кризис отрасли, да и района в целом, который охватил 1970-е и в особенности 1980-е гг., привел к уменьшению этой доли.
Второй по времени возникновения металлургический район США – Приозерный. Он также сформировался еще в XIX в. с ориентацией на грузопотоки железной руды из бассейна оз. Верхнее и коксующегося каменного угля из Аппалачского бассейна. Следовательно, в этом случае решающую роль сыграли выгоды транспортно-географического положения района и в первую очередь тех его главных центров, которые протянулись цепочкой вдоль побережья озер Мичиган и Эри – Милуоки, Чикаго, Детройта, Толидо, Кливлевда, Буффало. Но по мере того как индустриальное Приозерье становилось одним из главных районов тяжелой промышленности США, возрастала и ориентация предприятий черной металлургии на потребителя.
Из перечисленных выше главных металлургических центров к наиболее крупным относятся Чикаго и Кливленд. Предприятия чикагского центра сосредоточены как в самом Чикаго, так и в особенности в соседнем Гэри, где находятся металлургические комбинаты, принадлежащие к числу самых больших в стране. Заводы Кливленда возникли еще в XIX в. в том месте, где происходила перевалка железной руды, поступавшей сюда по Великим озерам, для доставки ее в Питсбург. Но во второй половине XX в. черная металлургия Кливленда, как и Питсбурга, вступила в полосу кризиса и многие заводы были закрыты. Еще к началу 1970-х гг. Приозерный район давал около 50 % всей стали, выплавляемой в США, но затем его доля уменьшилась. Можно добавить также, что после открытия в 1959 г. глубоководного пути по р. Св. Лаврентия значительную часть железной руды этот район стал получать уже не из Дулута, а из Лабрадора (Канада). Для ее транспортирования до Великих озер была проложена специальная железная дорога.
Рис. 186. Алюминиевая промышленность США
Третий по времени возникновения металлургический район США – Приатлантический. Конечно, предприятия черной металлургии здесь были и раньше. Но свое «второе рождение» этот район испытал уже в период НТР – в связи с переориентацией отрасли на импортную высококачественную железную руду, поступающую сюда морем из развивающихся стран (Бразилия, Венесуэла) и Канады. Для этого района характерны крупные и наиболее современные комбинаты – такие, как Спарроус-Пойнт в пригороде Балтимора (7 млн т стали в год), Бетлехем в окрестностях Филадельфии, Трентон. Именно они олицетворяют тот сдвиг к морю, который в 50—60-е гг. XX в. произошел в черной металлургии США.
Как нетрудно заметить, все три главных металлургических района страны, производящие вместе примерно 85 % всех черных металлов, выплавляемых в стране, находятся в пределах основного Промышленного пояса США. Вне этого пояса выделяются только отдельные центры – такие, как Бирмингем в Южных Аппалачах, Хьюстон (трубопрокат) и Лос-Анджелес. Однако строительство в последние десятилетия многочисленных мини-заводов, ориентирующихся на потребителей стали и проката, усилило тенденцию к децентрализации этой отрасли.
Для цветной металлургии США также характерно сочетание различных типов ориентации. В размещении металлургии тяжелых цветных металлов главную роль играет сырьевой фактор. Так, основные медеплавильные заводы расположены в Горных штатах – в Аризоне (Моренси), Нью-Мексико, Юте, Вайоминге. Здесь же есть предприятия по выплавке свинца и цинка. Однако во второй половине XX в. увеличилась и ориентация на грузопотоки и потребителя, что нашло отражение в формировании нового района в Приатлантических штатах. Заводы этого района работают на импортном (прежде всего из Канады) сырье.
Что касается алюминиевой промышленности, то она полностью зависит от импортного (из Гвинеи, Ямайки, Суринама) сырья и ориентируется прежде всего на источники дешевой электроэнергии. Вот почему главными районами производства алюминия стали бассейны рек Колорадо и Теннесси (рис. 186).
120. Автомобильная промышленность США
Американская статистика подразделяет машиностроение США на пять групп отраслей: металлообработку, общее машиностроение, транспортное машиностроение, электротехнику и электронику, приборостроение и точное машиностроение. Четыре первые группы по доле в общей численности занятых и в суммарной валовой продукции машиностроения различаются не очень сильно (по 20–25 %). Такова доля и транспортного машиностроения.
Ведущую роль в транспортном машиностроении играет автомобильная промышленность. Иногда говорят, что автомобиль создал Америку, и в этой фразе есть доля истины. Началом автомобильной эры в США можно считать день 16 июня 1903 г., когда с конвейера автомобильного завода в Детройте сошел первый «форд». О том, что эта модель «Форд-1» вскоре стала действительно, что называется, народным автомобилем, говорят следующие цифры: в 1900 г. в стране насчитывалось всего около 8000 автомобилей, а в 1930 г. – уже 30 млн. В течение всей первой половины XX в. и по производству автомобилей, и по уровню автомобилизации у США не было конкурентов. Достаточно сказать, что еще в 1950 г. на эту страну приходилось 83 % всего мирового производства автомобилей.
Во второй половине XX в. положение стало изменяться. В конце 60-х гг. доля США в мировом производстве уменьшилась до 50 %, в конце 70-х гг. – до 29, а в конце 90-х гг. – до 19 %. Абсолютные показатели по-прежнему оставались высокими (табл. 44), но развитие отрасли уже не было поступательным (табл. 64).
При анализе таблицы 64 обращает на себя внимание заметное падение производства автомобилей во время мирового энергетического кризиса 1970-х гг. Оказалось, что американские модели – тяжеловесные и крупногабаритные (2–2,5 т металла, 200–250 л. с., мощности 6–8 и даже 12 цилиндров) – сильно проигрывали в сравнении, например, с гораздо более компактными и экономичными японскими моделями, к тому же отличавшимися самым современным дизайном. Неудивительно, что энергетический кризис привел к необходимости существенно реконструировать всю автомобильную промышленность США на основе внедрения автоматизированного проектирования, гибких производственных систем, робототехники, новых материалов. Но такая реконструкция заняла определенное время, что позволило Японии на довольно длительный срок опередить США по выпуску легковых автомобилей. Что же касается упадка американского автомобилестроения в начале 1990-х гг., когда продажа автомашин сразу уменьшилась на 7 млн в год (перед этим продавалось 16 млн), то он был вызван наступлением общего экономического кризиса. Все сказанное лишний раз показывает, что автомобильная промышленность США действительно представляет собой чуткий «барометр», отражающий развитие всей экономики страны.
Таблица 64
ПРОИЗВОДСТВО ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ В США В 1950–2005 гг.
Многие цифровые показатели говорят об особой роли автомобильной промышленности в США. Например, о доле отрасли в суммарном ВВП страны (4–5 %), в занятости экономически активного населения. Очень часто среди таких показателей приводят данные о том, какие объемы продукции других отраслей промышленности потребляет автомобилестроение.[88] К этому можно добавить, что в нем задействовано 3/5 всего парка промышленных роботов, используется более 1/10 всех НИОКР, что в производстве, ремонте, обслуживании и продаже автомобилей заняты 12–13 млн человек, или 17 % всех работающих в промышленности страны. По расчетам А. П. Горкина, в начале 2000-х гг. на долю всего автомобильно-дорожно-сервисного комплекса США приходилось 14 % ВВП страны. По его же данным качество моделей автомобилей достигло 280, а вариантов дизайна их кузовов – 1212.