Океаническое (экспедиционное) рыболовство осуществляется в открытом море и в 200-мильных зонах иностранных государств с использованием наиболее производительного крупнотоннажного флота. Необходимо отметить, что основное уменьшение уловов в 1990-х гг. пришлось именно на океаническое рыболовство, в первую очередь в 200-мильных зонах других государств Тихого, Индийского, да и Атлантического океанов. После установления таких зон многие японские рыболовные флотилии фактически потеряли возможность лова рыбы в значительной части прежде доступных для них акваторий.
В этих новых условиях особенно возрастает значение марикультуры (пресноводное рыборазведение в Японии, в отличие от Китая, большой роли не играет), с которой все чаще связывают основные перспективы японского рыболовства.
Считается, что Японии вообще принадлежит первое место в мире по технологии мари-культуры, которая зародилась тут еще в VIII в. н. э. Здесь развиты самые разнообразные виды марикультуры, созданы искусственные нерестилища, рыбные «пастбища». Осуществлена программа создания искусственных рифов, благодаря которым улов в прибрежных водах уже увеличился вдвое. Районы, пригодные для марикультуры, в основном находятся в защищенных от волнения прибрежных водах с благоприятным режимом течений. Уже в 1980-х гг. здесь искусственно выращивали 32 вида рыб, 15 видов ракообразных, 21 вид моллюсков. Например, именно марикультура обеспечивает всю добычу устриц, жемчуга, основную часть – креветок, гребешков, морского карася и других ценных видов. Морскую капусту с подводных плантаций используют в пищу и для получения йода. Может быть, особенно впечатляют японские опыты по восстановлению лососевого стада и по расширению традиционного жемчужного промысла.
Еще в XVIII в. было обнаружено, что икру лосося можно выращивать в искусственных условиях. Затем было подмечено, что лосось, выведенный в инкубаторе, через два—пять лет, когда наступает время нереста, всегда находит обратную дорогу. Именно на этом основывается деятельность ферм, занимающихся его искусственным разведением. В 1980-х гг. японцы ежегодно выпускали в реки на островах Хоккайдо и Хонсю более 1 млрд мальков лосося. После откорма в акваториях, расположенных к югу от Берингова моря, Алеутских о-вов и залива Аляска, лососевые стада возвращаются на нерест в те места, где были выпущены на волю. Уже в середине 1980-х гг. в Японии выращивалось около 30 млн лососей – по одному на каждых четырех жителей страны, а общий улов искусственно разведенного лосося превысил 100 тыс. т. Японцы подсчитали, что 1 кг молодых лососей, выпущенных из питомника, оборачивается 80 кг вернувшейся зрелой рыбы!
Южное побережье о. Хонсю славится также жемчужным промыслом. Ежегодно здесь добывают 500 млн жемчужных раковин, причем на их ловле издавна специализировалась этническая группа, именуемая «ама». Любопытно, что профессия ныряльщика исключительно женская, причем среди занимающихся этим промыслом можно встретить женщин от 12 до 70 лет. Они способны находиться под водой 40–80 секунд и опускаться на глубину до 30 м. Раньше извлекаемые со дна раковины использовали для поиска естественных жемчужин, которые, конечно, были большой редкостью. Теперь их используют для искусственного выращивания жемчужин на специальных плантациях (обычно они состоят из плотов, к которым под водой привязывают корзины с раковинами).
Государственная программа развития мари-культуры предусматривает также создание в ближайшее время около 200 рыбозаводов и отведение под различные виды марикультуры около 30 млн га прибрежных акваторий. Можно добавить, что марикультура находится в ведении не мелких (как в Индии и Индонезии), а крупных и хорошо организованных хозяйств.
Быстрый рост промышленности, углубление межрайонного и международного разделения труда, увеличение зависимости от экспорта и импорта, возрастание подвижности населения – все это предъявляло и предъявляет повышенные требования к транспортной системе Японии. По характеру транспортной системы она напоминает страны Западной Европы, но по размерам перевозок грузов и пассажиров намного превосходит любую из них. В Японии хорошо развиты все виды транспорта, за исключением внутреннего водного и трубопроводного.
Во внутренних перевозках грузов ведущую роль играет каботажный флот, заметно возросло и значение автомобильного транспорта. А вот по железным дорогам грузы почти совсем не перевозят. Изменилась и структура внутреннего пассажиро-оборота, в котором на первое место вышел автомобильный, на втором остался железнодорожный, а третье занял воздушный транспорт. Внешние грузоперевозки обеспечиваются почти исключительно морским транспортом.
Характеристику транспортной системы Японии логичнее всего начать с железнодорожного транспорта. Прежде всего потому, что именно железные дороги по-прежнему формируют ее костяк. Главные магистрали проходят вдоль северного и особенно южного побережья о. Хонсю. Более короткие поперечные дороги пересекают центральную часть гористого острова, связывая между собой береговые магистрали. Дополнением к этой системе служат дороги на островах Хоккайдо, Кюсю и Сикоку. Со временем почти все они были продублированы автомобильными магистралями.
Общая длина железных дорог Японии за последние десятилетия заметно сократилась, составив в 2005 г. 20 тыс. км (18-е место в мире). По грузообороту железных дорог она тоже занимает только 10-е место. Но по их пассажиро-обороту (380 млрд пасс. км) Япония долгое время соревновалась за первое место с огромным Советским Союзом и лишь недавно уступила лидерство Китаю и Индии – странам с миллиардным населением. Не менее наглядны и такие цифры: каждый японец за год в среднем проезжает по железной дороге 1900 км, тогда как француз – 1235 км, немец – 1170, русский – 1060, а англичанин – 670 км.
Железные дороги Японии имеют очень высокий технический уровень. Все основные магистрали электрифицированы. Широкое распространение получили монорельсовые дороги, дороги для движения поездов на магнитной подвеске. Благодаря этому Япония наряду с Францией занимает лидирующее положение в мире по развитию высокоскоростных железных дорог, обеспечивающих движение пассажирских поездов со скоростью 200–300 км/ч. Экспериментальный вагон на электромагнито-динамической подвеске еще в 1979 г. преодолел «барьер мечты» – скорость 500 км/ч. А в 1999 г. уже пятивагонный поезд с пассажирами, тоже на магнитной подвеске, развил скорость 552 км/ч, а в 2008 г. – 581 км/ч.
Успехи Японии в области создания высокоскоростных железных дорог нагляднее всего можно продемонстрировать на примере магистрали «Синкансен» («линия новой колеи»), которая была открыта в 1964 г., накануне Токийской олимпиады. Эта линия соединила между собой «большую тройку» городских агломераций Японии, т. е. Токио, Нагою и Осаку, образующие вместе мегалополис Токайдо.
Длина магистрали «Синкансен» составляла поначалу 515 км. По ней стал курсировать бело-голубой экспресс «Хикари» («свет»), вмещающий от 1200 до 2000 пассажиров. Расстояние между Токио и Осакой он покрывает за 2,5 ч. И это несмотря на сложнейшую трассу с 300 мостами и 66 туннелями. В 1996 г. по этой магистрали стал курсировать суперэкспресс «Нодзоми» («надежда»), скорость которого достигает 300 км/ч. Для «Синкансен» характерна также исключительная густота движения, достигающая 285 поездов в сутки. Подсчитано, что за 35 лет существования этой линии по ней было перевезено 3,5 млрд пассажиров, причем за все это время ни один из них не пострадал по причине каких-либо происшествий на железной дороге. А среднее опоздание за год составляет всего 0,4 мин, включая и задержки из-за таких причин, как тайфуны, землетрясения, снегопады, лавины и другие стихийные бедствия.
С течением времени, однако, понятие «Синкансен» вышло далеко за пределы мегалополиса Токайдо. Сначала эту магистраль продлили до г. Фукуока, расположенного на севере о. Кюсю, при этом ее протяженность увеличилась до 1100 км. Затем была построена целая сеть высокоскоростных (до 270 км/ч) железнодорожных магистралей, которые связали между собой разные части о. Хонсю (рис. 119). К 2025 г. их общую длину намечено довести до 14 тыс. км.
Более молодой автомобильный транспорт уже давно успешно конкурирует с железнодорожным. По протяженности автодорог Япония занимает пятое место в мире, уступая только таким странам-гигангам, как США, Индия, Бразилия и Китай. Зато по густоте автодорожной сети (3130 км на 1000 км2 территории) она уступает только Бельгии и Сингапуру, а по грузообороту автомобильных дорог и по размерам автомобильного парка (75 млн машин) – только США. Большие, эффективные грузовые автомобили приняли на себя перевозку генеральных грузов, став основным конкурентом железных дорог. А по размерам пассажиро-оборота автомобильный транспорт Японии уже вдвое опережает железнодорожный.
Автомобильные трассы обычно проходят параллельно железным дорогам, образуя так называемые полимагистрали. Шоссейные дороги (хайвэи) Японии обеспечивают двухрядное, а то и многорядное движение в обоих направлениях. Через каждые 15–20 км в наиболее живописных местах на них располагаются площадки отдыха – с кафе, столовыми, телефонами междугородной и аварийной связи, заправочными станциями, киосками сувениров. А через каждые 40–60 км оборудованы станции техобслуживания, работающие круглосуточно.
Исключительно велика в Японии роль морского транспорта, который берет на себя каботажные и почти все внешнеторговые перевозки. Морской флот Японии занимает второе место после Панамы по количеству судов (более 2,5 тыс.). Правда, по его тоннажу страна теперь уступает двенадцати другим государствам, но если учесть японские суда, плавающие под «дешевыми флагами», то его тоннаж составит не 11, а почти 90 млн бр. – рег. т.