Проблемы обеспечения безопасности движения поездов (стр. 14 из 29)

Технический прогресс. За последние десятилетия в результате научно-технического прогресса в человеческом обществе и в окружающей среде произошли значительные изменения, которые затронули и транспорт.

Интенсивное развитие социально-экономических и духовных процессов, связанных с научно-техническим прогрессом, потребовало адаптации человека к меняющимся условиям. Если говорить о железнодорожной отрасли, то последнее в равной степени относится как к железнодорожникам, так и к тем, кто пользуется услугами этого вида транспорта. Не каждый человек способен к такой адаптации в равной мере. Поэтому, чтобы обеспечить безопасную работу транспорта, работников необходимо подбирать не только по чисто медицинским показателям, но и с учетом психофизиологических качеств людей.

Развитие информатизации. Управление безопасностью движения – проблема не новая. Однако на нынешнем этапе широкое внедрение микропроцессорных средств вычислительной техники, персональных ЭВМ на железнодорожном транспорте вызывает острую необходимость сформулировать современную концепцию и задачи системы управления безопасностью движения. Новейшие ЭВМ позволяют собирать, хранить и быстро обрабатывать огромные массивы информации. Следовательно, нужны специалисты, умеющие эффективно использовать современную информационную технику. Нужны и современные подходы при обработке информации и выработке решений.

Эффективная СУБД может быть создана только на базе развитой сети ЭВМ. Поэтому учеными ХарГАЖТ и НИУЦ проблем транспортной медицины была разработана автоматизированная информационная система учета нарушений безопасности движения на железных дорогах Украины. Эта система нашла воплощение в создании АРМ* ЦРБ. Разработка велась в течение двух лет. Сейчас наступил этап внедрения этой системы на двух уровнях: ЦРБ–РБ железных дорог.

В основу создаваемой СУБД положены три основных принципа:

Оценка роли человеческого фактора.

Анализ + прогнозирование.

Интегрированные решения. Охарактеризуем каждый из принципов создания СУБД.

С человеческим фактором связаны основные причины нарушений безопасности движения. Поэтому для повышения надежности функционирования всей железнодорожной системы следует уделять наибольшее внимание ее наименее надежному звену – человеку.

В отношении человеческого фактора в нашем случае следует выделить два важнейших аспекта:

- объективное установление степени участия человека в нарушениях безопасности;

- создание технических средств контроля, обучения и дублирования деятельности человека.

Для обеспечения возможностей управления безопасностью необходимо предварительно оценить степень влияния отдельных элементов системы на показатели безопасности (первый аспект). Специалистами ЦРБУкрзализныци и учеными ХарГАЖТ предложен статистический метод оценки значимости этих элементов (с привлечением экспертного анализа), при котором на основе системного подхода и создания моделей вырабатываются взвешенные оценки значимости этих элементов в каждом звене цепочки неблагоприятных событий, ведущих к происшествию. С помощью принимаемого классификатора выполняется ранжирование событий и их причин, а затем – статистическая обработка данных.

Второй аспект предполагает реализацию программы создания ряда автоматизированных систем:

- отбора по профессиональным и психофизиологическим показателям членов локомотивных бригад, диспетчерского аппарата и т. д.;

- предрейсового контроля локомотивных бригад;

- внутрирейсового контроля с дублированием некоторых функций машиниста.

Второй принцип – анализ + прогнозирование. На рисунке показана информационная структура (модель) СУБД, в которой в качестве объекта управления выступает перевозочный процесс. Из большого количества параметров, характеризующих перевозочный процесс {Y), выделены нарушения безопасности движения, которые обозначены Y. Последние подаются в виде некоторой текстовой информации, которая вводится в АРМ ( автоматизированное рабочее место) ЦРБ, где формализуется, структурируется, а затем поступает в базу данных для учета и составления сводок оперативного учета.

Первоначальный анализ производится с учетом многих признаков, в том числе по хозяйствам. Его результаты поступают в Главки Укрзализныци. В Главках осуществляется углубленный анализ текущей информации и статистических данных и производится прогнозирование уровня безопасности движения. Главки разрабатывают комплекс организационных мероприятий, направленных на устранение и предупреждение нарушений. Этот комплекс мероприятий доводится до сведения Главного управления безопасности движения, которое будет контролировать ход его выполнения. Главки параллельно передают соответствующую информацию на железные дороги и в линейные предприятия. Там составляются планы конкретных технологических

мероприятий, выполнение которых постоянно контролируется профильными Главками.

Рисунок 6 - Система управления безопасностью движения поездов (СУБД).

Эффективность принятых мер оценивается профильным Главком и контролируется Главным управлением безопасности движения.

Непосредственный уровень безопасности движения определить невозможно, это удается сделать только косвенным путем – посредством обработки информации о допущенных нарушениях безопасности. Использование структурно-связевой модели события–нарушения безопасности позволяет вплотную подойти к разработке методов формализованного анализа сложносоставных происшествий. Проанализировав данные о нарушениях безопасности движения за несколько лет, можно косвенно оценить эффективность контроля за соблюдением технологии и повышением уровня безопасности перевозочного процесса на железных дорогах.

Исходя из этого возможно прогнозирование вероятности ухудшения состояния безопасности движения – как по отдельным службам, так и на различных участках железной дороги.

Сущность интегрированных решений заключается в следующем. На основании функционирования АРМ ЦРБ разрабатываются комплексные программы повышения уровня безопасности движения. Они предусматривают устранение тех причин, которые обуславливают максимальный "выброс" в статистических сведениях о нарушениях за определенный промежуток времени. В результате появляется возможность выявить ненадежные, так называемые критические элементы, ограничивающие уровень безопасности функционирования данной системы.

Данные, полученные в результате анализа и прогноза, передаются в соответствующие Главки и железные дороги для разработки организационных, технических и на технологических мероприятий. Последние используются для создания программ повышения уровня безопасности движения в конкретных хозяйствах и на предприятиях отрасли.

4.3 СИТЕМА КОНТРОЛЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ США

На зарубежных железных дорогах, в частности, в США, велика роль государственных инспекторов (ревизоров), которые контролируют этапы выполнения строительных и монтажных работ, состояние, качество и установленную периодичность обслуживания техники. Они являются независимыми, обладают широкими полномочиями по проверке квалификации персонала, выдаче обязательных рекомендации, наложению штрафов и запретов, вплоть до запрещения деятельности железнодорожных компаний. Кроме того, Федеральная железнодорожная администрация США имеет право издавать чрезвычайные постановления, если даже соблюдаются все технические нормы, но при этом создается угроза безопасности движения. Главное для инспектора - проверить, что технические средства осматриваются квалифицированными работниками с установленной периодичностью, и по обнаруженным отступлениям от норм принимаются своевременные меры. Инспекторы систематически проводят осмотры совместно с работниками железных дорог, одновременно проверяя состояние техники на соответствие нормам и умение персонала выполнять осмотры. Участие руководителей железнодорожных компаний и предприятий в ревизиях и проверках инспекторы не проверяют. Инспекторы не анализируют, почему возникают нарушения и не контролируют организацию работ по обслуживанию и ремонту технических средств. Проведение инспекций планируется с помощью прогнозов состояния техники и персонала на основе расчета рисков. Это позволяет распределять инспекторов по наиболее слабым местам с точки зрения обеспечения безопасности и существенно повысить эффективность их работы. В США расследования крушений и аварий возглавляет Национальное бюро по безопасности на транспорте, которое дает оценку работе железных дорог, инспекторов и Федеральной железнодорожной администрации в целом, а также организаций по оказанию помощи пострадавшим. В задачи ревизоров на железных дорогах УЗ в отличие от зарубежных, входит анализ причин, порождающих нарушения БД. Практикой отечественного ревизорского аппарата является проведение комплексных ревизий всех хозяйств и подразделений с цепью всестороннего контроля за обеспечением БД и указания слабых мест, включая организацию работ и выполнение личных нормативов руководителями. Наши ревизоры, помимо контроля, анализа состояния безопасности движения еще и принимают меры: готовят приказы, указания по исправлению положения и контролируют выполнение мероприятий по повышению безопасности движения. Такая система себя оправдала за многие годы своего существования. Однако численность ревизорского аппарата у нас больше, чем в США. За рубежом акцент сделан на более качественный производственный контроль в низовом звене. По-видимому, полезный зарубежный опыт в этой области следует использовать и на железных дорогах Украины.