Классификация нарушений безопасности движения поездов, действовавшая в начале 1930-х годов (до 1936 г.), включала следующие происшествия:
- столкновения поездов и подвижного состава на перегонах и на станциях;
- сходы подвижного состава с рельсов;
- разрывы поездов;
- наезды поездов на людей и всякого рода препятствия;
- взрывы паровозных котлов;
- пожары.
Кроме того, независимо от последствий авариями считались изломы осей, бандажей, порчи паровозов и еще некоторые другие виды повреждений железнодорожного оборудования.
Акт служебного единоличного расследования (1928 г.) составлялся о следующих происшествиях:
А. О всех происшествиях, если таковые сопровождались:
а) перерывом движения от 2 до 6 часов;
б) убытками или повреждениями подвижного состава, пути, сооружений и прочего имущества дороги на сумму от 100 до 3000 руб.
Б. О нижеследующих происшествиях вне зависимости от последствий:
а) о столкновениях и сходах поездов на станциях и перегонах;
б) о наездах поездов на упоры, дрезины, вагонетки, самодвижущиеся единицы, а равно и злоумышленные препятствия;
в) о разрывах и саморасцепах поездов, если не последовало столкновения разорвавшихся частей;
г) о порче паровозов в поездах с требованием вспомогательного поезда или паровоза;
д) о поломках ходовых частей, сдвигах колес и бандажей паровозов и подвижного состава, обнаруженных при движении поездов на перегонах;
е) о предупрежденных происшествиях поездов, а именно:
- проезда входных и выходных семафоров, а равно и остановочных пунктов; отправления на занятый перегон или ошибочно по неправильному пути, въезда правильно отправленного на перегон поезда в тупики или на ветви вследствие неправильного положения стрелки; приема поездов на занятые пути; ухода со станций, тупиков и ветвей паровозов и подвижного состава за пределы станционной территории или пределы ограждения тупика или ветви;
- обратного возвращения поезда с перегона на станцию, его отправившую без разрешения последней.
Этот список причин происшествий во многом совпадает с современным перечнем случаев брака в работе.
Представляет интерес выдержка из приказа НКПС № 7 от 7 января 1936 г., определившего новую классификацию нарушений безопасности движения, которая, по существу, стала базисной для всех последующих классификаций.
ПРИКАЗЫВАЮ:
Ввести с 1 января 1936г. следующий порядок учетакрушений и аварийных случаев:
Как крушения на железнодорожном транспорте учитывать:
а) сходы пассажирских поездов и столкновения с другими поездами или подвижным составом, независимо от размеров последствий;
б) все столкновения и сходы товарных поездов с подвижным составом на перегонах и на станциях, столкновения и сходы подвижного состава при маневрах, экипировке и на тракционных путях, в результате которых были:
- человеческие жертвы (убитые или раненые);
- разбиты паровозы и вагоны (т.е. повреждены настолько, что подлежат списыванию с инвентаря или капитальному ремонту);
- произошли значительная порча и загромождение пути, вызвавшие перерыв движения поездов на участке в продолжение часа и более.
Начальник дороги или его заместитель должны лично расследовать причины каждого крушения и телеграфно сообщать о нем в НКПС.
В числе аварийных случаев на железнодорожном транспорте учитывать столкновения, сходы поездов и подвижного состава на перегонах и станциях (при маневрах, экипировке и на тракционных путях), не имеющие последствий, но в результате которых произошло или повреждение подвижного состава, требующее среднего ремонта, или загромождение станционных путей, вызвавшее расстройство в маневровой работе станции.
Подлежат специальному учету служб и отделов железных дорог и центральных управлений НКПС для принятия оперативных мер по их устранению факты грубого нарушения ПТЭ в работе той или иной службы железнодорожного транспорта (проезд закрытого семафора и т.п.).
В последующих классификациях эти факты получили название случаев брака в работе. Классификация 1936 г., на наш взгляд, положительно повлияла на состояние аварийности на железнодорожном транспорте, о чем свидетельствует статистика происшествий на сети дорог СССР (см. таблицу).
В приказах министра путей сообщения № 44Ц от 15 сентября 1978 г., № 2Ц от 21 января 1981 г. и № 4Ц от 10 февраля 1984 г. отсутствуют изменения действовавшей в то время классификации нарушений безопасности движения в поездной и маневровой работе. В приказе № 10Ц от 11 февраля 1991 г. такие нарушения в поездной и маневровой работе классифицируются как крушения, аварии, случаи брака в работе. В приказе № 1 Ц от 8 января 1994 г. НБД классификация выглядит следующим образом: крушения, аварии, особые случаи брака в работе, случаи брака в работе.
2.3 АНАЛИЗ ДЕЙСТВУЮЩЕЙ КЛАССИФИКАЦИИ
В ныне действующей, как и в предыдущих классификациях, существует двойственность подходов деления нарушений безопасности движения на категории: как по максимально возможному, так и по фактическому ущербу (материальные потери, здоровье и жизни людей) плюс технический аспект, например, введение в качестве показателя брака неисправности АЛСН преследует цель повысить внимание к локомотивной сигнализации.
Оценка по максимально предполагаемым последствиям или по потенциальной угрозе относится к большинству видов брака в работе и особых случаев брака, например, проезду запрещающего сигнала, приему на занятый путь, отправлению на занятый перегон и др. Такие нарушения сами по себе не являются опасными, если не происходит схода или столкновения поездов. При этом профилактика нарушений безопасности движения должна строиться таким образом, чтобы максимально сокращать число таких случаев брака в работе, которые являются предпосылками более серьезных происшествий, не допускать роста общего числа случаев, так как при большом количестве вероятность происшествия с тяжелыми последствиями резко возрастает, не допускать перерастания брака в аварии и крушения.
Нарушениям с максимально тяжелыми последствиями, как правило, предшествуют подобные случаи без таких последствий. Иными словами, в результате столкновений и сходов не всегда гибнут люди, но такие последствия могут наступить при каждом из них. Поэтому принцип классификации по нанесенному ущербу несовершенен, так как на очень опасные по потенциальным последствиям происшествия не всегда следует адекватная реакция.
Практически должная профилактика не осуществляется до того, как наступят максимальные негативные последствия. Например, сход подвижного состава в поезде при незначительных последствиях может рассматриваться как брак в работе. При этом он расследуется на уровне отделения дороги. Если же сход приводит к гибели людей, ему сразу же присваивается ранг аварии или крушения, организуется комиссия на уровне дороги или министерства, и расследуется он более досконально до выяснения глубинных причин и с принятием соответствующих мер.
Как в существующей, так и во всех предшествующих классификациях, к сожалению, отсутствует общая констатирующая часть, которая бы разъяснила все изменения, вносимые в классификацию. Поэтому можно только догадываться, каким образом очередной новый документ повлияет на безопасность движения. Ведь в перечне признаков брака в работе присутствуют существенно разные по потенциальной опасности происшествия. Например, неисправность локомотива, отказ АЛСН крайне редко приводят к авариям и крушениям, в отличие от нагревания буксы, падения на путь деталей подвижного состава и др. В то же время такое опасное событие, как излом рельса, которое может вызвать сход поезда, браком не считается. Несмотря на логику четкой дифференциации железнодорожных происшествий, существующая классификация не является полной и в ней не всегда соблюдается выбор наиболее опасных нарушений безопасности движения.
2.4 ПРЕДЛАГАЕМЕ ПРИНЦИПЫ ПОСТРОЕНИЯ КЛАССИФИКАЦИИ
Предлагаемая классификация основана на принципе определения максимально опасных нарушений безопасности движения с точки зрения их потенциальной, хотя и не всегда реализуемой, угрозы. В соответствии с этим принципом возможные нарушения можно разделить по видам.
Такой подход обоснован тем, что последствия при происшествиях носят случайный характер, а меры надо принимать хотя и с учетом сложившейся частной комбинации событий и обстоятельств, характеризующих данное происшествие, но главным образом исходя из максимально возможных негативных последствий, которые могут наступить в любом случае при подобном нарушении безопасности движения. Это связано с тем, что степень возможных негативных последствий и уровень происшествия определяют глубину его расследования, доскональность выявления причин, а значит, и принимаемые меры. Таким образом, предлагаемый критерий эквивалентен оценке происшествия по максимуму последствий.
Все железнодорожные происшествия укрупненно можно разделить на 4 вида: столкновения, сходы, задержки в движении и нарушение экологии окружающей среды. Последний вид происшествий зависит от таких факторов, как физико-химические свойства груза, защитные свойства тары, условия перевозки и общее состояние транспортной системы, определяемое по критериям безопасности движения. В настоящей статье вопросы экологии учитываются только в контексте общего состояния транспортной системы и ее безопасности.
Предлагаемая классификация не смешивает такие происшествия, как столкновения и сходы поездов. Такой подход использовался в более ранних, до конца 1930-х годов, классификациях. Дадим краткую характеристику столкновений и сходов поездов, а также задержек в их движении.