Проблемы обеспечения безопасности движения поездов (стр. 19 из 29)
Рисунок 10 - Принципиальная схема световой сигнализации с блоком
Например, показание 8 делении для груженого поезда соответствует спуску 0,006. При переключении тумблера S, в положение «V» показание прибора должно соответствовать показанию скоростемера с разницей не более 10 км/ч (50 единиц шкалы прибора соответствуют 100 км/ч).
В процессе проверки действия тормозов грузового груженого поезда при ступени торможения 0,6-0,7 кгс/см2 на площадке и скорости до 60 км/ч установившееся значение замедления должно быть не менее 0,17 м/с2, что соответствует тормозному коэффициенту 0,33; для грузового порожнего поезда при ступени торможения 0,5 – 0,7 кгс/см2 замедление должно быть не менее 0,29 м/с2 (тормозной коэффициент 0,55).
Практически можно считать, что одно деление шкалы прибора соответствует тормозному нажатию 2 те на 100 т массы поезда. На спуске показания прибора уменьшают на величину этого спуска (в тысячных), умноженную на 10. Так, при спуске 0,004 замедление груженого поезда составляет 0,17 - 0,004-10 = 0,13 м/с2.
Учитывая показания прибора при проверке действия тормозов, можно снижать скорость на меньшую величину и, следовательно, сокращать расход энергии на разгон поезда после отпуска тормозов. Прибор индикации может быть использован также для получения информации о неотпуске или самопроизвольном торможении части поезда, а также для поддержания постоянной скорости движения поезда (показание прибора при этом равно нулю) при реостатном или рекуперативном торможении и в режиме тяги.
Если поезд трогается с места на спуске и рукоятка контроллера машиниста находится в нулевом положении, то при достижении скорости 4–6 км/ч раздается свисток ЭПК и на блоке индикации загорается сигнальная лампа «V». To же самое происходит при трогании поезда включением тяги, если к моменту достижения скорости 4–6 км/ч рукоятка контроллера будет переведена на нулевую позицию.
Для прекращения свистка ЭПК машинист обязан нажать кнопку S или включить контроллер машиниста, в противном случае через 6 - 8 с произойдет экстренное торможение автостопом. Тем самым предотвращается самопроизвольное трогание. При трогании поезда с места последовательным набором позиций контроллера никаких дополнительных действий от машиниста не требуется.
Устройство Л-132 контролирует скорость движения при красно-желтом огне на локомотивном светофоре и сравнивает ее с графиком заданной скорости (программной), который выбирается из условия, что через 1100 м после путевого светофора с желтым огнем скорость поезда должна быть не более 4–6 км/ч. Если устройство определяет, что скорость движения поезда превышает заданную и путь, пройденный поездом до достижения скорости 4 - 6 км/ч, окажется больше 1100 м, то раздается свисток ЭПК и загорается сигнал (светодиод) V. Для предотвращения срабатывания ЭПК помощник машиниста обязан постоянно держать нажатой кнопку S„.
После проследования желтого огня путевого светофора помощник машиниста должен три раза нажать кнопку S„, подтверждая бдительность (нажатия регистрируются на скоростемерной ленте): первый раз на 5 – 7 с при появлении на локомотивном светофоре красно-желтого огня; второй раз на 5 - 7 с за 400 – 600 м от запрещающего сигнала; третий раз за 100 – 200 м до остановки у светофора с запрещающим показанием или до его проследования установленным порядком (после третьего нажатия кнопка должна удерживаться во включенном положении).
При нажатии кнопки S„ электромагнит красно-желтого огня скоростемера получает питание от блока регистрации и начинает работать в режиме включения-выключения с частотой 1 Гц, в результате чего писец чертит на скоростемерной ленте сплошную зачерненную полосу. При горящем светодиоде V и непринятии машинистом мер к уменьшению скорости его помощник должен отпустить кнопку 8, что приведет через 6 – 8 с к срабатыванию ЭПК.
Регистрация на ленте нажатия кнопки S„ позволяет контролировать присутствие в кабине помощника машиниста не только при подъезде поезда к запрещающему сигналу, но и в других случаях, требующих повышенного внимания локомотивной бригады (проследование станций, мест ограничения скорости). Это положительное свойство устройства сохранено даже при его выключении (из-за неисправности) тумблером S. Регистрация на ленте загорания белого огня локомотивного светофора осуществляется одновременным включением электромагнитов ЭК и ЭКЖ скоростемера.
Для проверки работоспособности устройства при включенном ЭПК кратковременно выключают и вновь включают автоматический выключатель питания F,. При выключении F, раздается свисток ЭПК, прекращающийся после включения автоматического выключателя. В момент включения F, кратковременно загорается светодиод V„ и отклоняется стрелка прибора блока индикации.
УСТРОЙСТВО КОНТРОЛЯ БДИТЕЛЬНОСТИ МАШИНИСТА (УКБМ)
При оборудовании локомотивов устройством контроля бдительности машиниста (УКБМ) типовая система АЛСН дополняется: блоком УКБМ; ножной педалью бдительности (ПБ), подключенной параллельно существующей рукоятке бдительности (РБ); кнопками Зд (сброс/установка КЖ), 5; двумя лампами световой сигнализации и лампой «Пропуск», тумблером, подключающим в цепь ламп резистор для изменения яркости их свечения; диодами в цепях катушек скоростемера и ЭПК.
Устройство УКБМ при работе с аппаратурой АЛСН обеспечивает: периодическую проверку бдительности машиниста с предварительной световой сигнализацией при всех огнях локомотивного светофора; остановку поезда при самопроизвольном трогании вперед или назад в результате срабатывания автостопа после неподтверждения бдительности или превышения скорости (5–10 км/ч) при нейтральном положении реверсивной рукоятки.
Кроме того, при работе УКБМ предусматриваются: невозможность отправления под запрещающий сигнал без дополнительного подтверждения машинистом бдительности; автоматическое включение на локомотивном светофоре одновременно горящих белого и желтого с красным огнях (с соответствующей записью на ленте скоростемера) после прекращения поступления с пути кодов желтого огня, указывающее на то, что путевой светофор, к которому приближается поезд, может быть закрыт.
Во время движения поезда при зеленом или белом огне локомотивного светофора через 90 -120 с загораются лампы предварительной световой сигнализации, после чего машинист должен подтверждать свою бдительность нажатием РБ или ПБ на 1 – 3 с. Если машинист отвлекся и почему-либо не нажал на рукоятку или педаль, то через б – 8 с раздается звуковой сигнал ЭПК, при котором также требуется нажать на РБ или ПБ.
После пропуска машинистом светового сигнала при желтом, белом, красном и зеленом огнях локомотивного светофора загорается специальная лампа «Пропуск». Это означает, что следующая проверка состоится через уменьшенный интервал (20-25 с). При вторичном пропуске светового сигнала для предупреждения автостопного торможения машинисту необходимо встать и нажать верхнюю кнопку бдительности S,(. Лампа «Пропуск» выключается при подтверждении бдительности по световой сигнализации нажатием РБ или ПБ.
При наличии на локомотивном светофоре красно-желтого или одновременно горящих белого и красно-желтого огней (т.е. при подъезде поезда к запрещающему сигналу) уже при однократном пропуске светового сигнала машинисту необходимо встать и нажать кнопку S. При смене огней локомотивного светофора проверка бдительности машиниста происходит по свистку ЭПК.
Кнопкой S при горящем белом огне на локомотивном светофоре можно зажечь или погасить дополнительный красно-желтый огонь (КЖ). Машинист зажигает красно-желтый огонь при ожидании отправления поезда с некодированных путей станции, при проследовании напольного сигнала, предупреждающего о закрытом положении следующего светофора; гасит его перед отправлением с некодированного пути после получения разрешения на отправление до перевода реверсивной рукоятки контроллера в рабочее положение, при переходе на маневровую работу, при следовании по некодированному пути без остановки, если убедился в открытии светофора.
При остановке у запрещающего сигнала машинист переводит реверсивную рукоятку в нейтральное положение, но АЛСН ключом ЭПК не выключает. На ряде тепловозов (например, 2ТЭ116) на стоянке вместо реверсивной рукоятки переводится специальный выключатель из положения «Движение» в положение «Стоянка». При этом происходит отмена всех проверок бдительности, которые возобновляются при скорости более 5 км/ч. Если же реверсивная рукоятка находится в рабочем положении, то независимо от скорости периодическая проверка бдительности продолжается.
При необходимости начать движение под запрещающий напольный сигнал (на локомотивном светофоре горит красно-желтый огонь один или совместно с белым) после перевода реверсивной рукоятки в положение «Вперед» или выключателя в положение «Движение» происходит дополнительная проверка бдительности: начавшийся свисток ЭПК машинист должен прекратить нажатием кнопки.
Устройство УКБМ позволяет отсрочить проверку бдительности. Для этого машинист, не дожидаясь звукового или светового сигнала, может нажать кнопку бдительности S,y Очередная проверка произойдет через 20 - 25 или 90 -120 с (в зависимости от показаний локомотивного светофора) после нажатия этой кнопки. При следовании по белому огню локомотивного светофора периодичность проверки бдительности можно увеличить с 20– 25 до 90-120 с, для чего надо одновременно нажать кнопки ВК и РБ (ПБ) или 5.
При маневровых передвижениях локомотива разрешается УКБМ выключать установкой тумблера А1 в положение «Выкл.», а тумблера А2 в положение «Тест.». Аналогично выключают УКБМ и при его неисправности. При этом кратковременно выключают и включают устройства АЛСН ключом ЭПК и нажимают на РБ. Но даже при выключенном УКБМ проверка бдительности при всех сигнальных огнях локомотивного светофора сохраняется. Машинисту теперь необходимо по свистку ЭПК, раздающемуся через каждые 20 – 25 с, нажимать на РБ (ПБ). Таким образом, ему не выгодно отключать исправное УКБМ, поскольку проверки бдительности становятся при этом более частыми.