На локомотиве устанавливают: блоки электроники и защиты, два датчика пути и скорости, приемную антенну, два датчика давления, пульт машиниста (блок индикации), пульт управления, коммутационный переключатель для включения и отключения локомотивных устройств САУТ-У. Для определенных серий локомотивов система может быть дополнена приставкой к крану машиниста, блоком управления электродинамическим тормозом, блоком отключения тяги.
Блок электроники обрабатывает поступающую от датчиков и путевых устройств информацию и вырабатывает команды на управление тягой и торможением. Датчики пути и скорости размещаются на буксах различных колесных пар. Приемная антенна закрепляется на арматуре правых приемных катушек АЛСН и предназначена для приема информации от путевых устройств САУТ-У.
Пульт машиниста САУТ-У отображает информацию о расстоянии до конца блок-участка и резерве скорости по условиям безопасности, а на грузовых локомотивах еще и об эффективности тормозов в поезде. Пульт управления содержит кнопки «Подтягивание», «Отправление», «К-20» и служит для ввода машинистом дополнительной информации в САУТ-У.
Датчики давления устанавливаются вблизи тормозных приборов и предназначаются для выработки электрических сигналов, пропорциональных давлению воздуха в тормозной магистрали. Приставки к крану машиниста используют для управления пневматическими тормозами поезда с помощью электрических сигналов.
Во время движения поезда при зеленом огне локомотивного светофора САУТ-У контролирует максимально допустимую скорость. Когда скорость движения становится лишь на 2 км/ч меньше допустимой, то автоматически отключается тяга, и в пассажирском поезде с электропневматическими тормозами (ЭПТ) включаются вентили перефыши, а в пассажирских поездах, следующих на пневматическом торможении, и в грузовых поездах происходит включение приставки к крану машиниста. На приборном щитке загораются соответствующие сигнальные лампы.
Если скорость продолжает расти и превышает допустимую на 1 - 3 км/ч, система выполняет ступень служебного торможения ЭПТ или разрядкой тормозной магистрали на 0,6 - 0,8 кгс/см2. В случае дальнейшего роста скорости и превышения допустимой на 3 - 4 км/ч выполняется вторая ступень торможения. Если допустимая скорость оказывается превышена на 10 км/ч, САУТ-У обеспечивает экстренное торможение поезда с помощью клапана ЭПК автостопа.
При снижении скорости на 1 – 3 км/ч меньше допустимой система производит отпуск ЭПТ. При пневматических тормозах во всех случаях после торможения от САУТ-У отпуск тормозов выполняет машинист постановкой ручки крана машиниста в положение I.
Во время движения поезда при желтом огне локомотивного светофора система в начале блок-участка контролирует скорость движения так же, как и при зеленом огне. На расстоянии необходимого тормозного пути до напольного светофора автоматически производится отключение тяги и служебное торможение, обеспечивающее установленную скорость следования на желтый огонь в конце блок-участка. Скорость проследования путевого светофора с одним желтым немигающим огнем зависит от длины ограждаемого им блок-участка, уклона, а на грузовых поездах еще и от эффективности тормозных средств и может составлять 60,70 или 80 км/ч. .?
После проследования путевого светофора с желтым огнем и появления на локомотивном светофоре красно-желтого огня САУТ-У служебным торможением останавливает поезд перед путевым светофором с красным огнем на расстоянии 10 - 90 м при пневматических тормозах и 30 – 70 м при ЭПТ.
Другими словами, точность прицельного торможения грузовых поездов составляет ±40 м, пассажирских и пригородных ±20 м относительно расчетной точки, расположенной на расстоянии 50 м до запрещающего сигнала. Машинист, нажав кнопку «Подтягивание», может остановить поезд перед запрещающим сигналом на растоянии более близком, чем это позволяет сделать аппаратура САУТ-У (на локомотивном светофоре горит красно-желтый или белый огонь).
При необходимости проезда путевых светофоров с красным огнем в случаях, предусмотренных ПТЭ, машинист должен нажать кнопку «К-20». Система будет контролировать допустимую скорость движения 20 км/ч. При скорости 18 - 20 км/ч отключается тяга и включаются вентили перекрыши ЭПТ; в случае увеличения скорости до 22 -24 км/ч включается служебное торможение; при снижении скорости до 17–19 км/ч при ЭПТ происходит отпуск тормозов. Для отмены ограничения скорости в случае появления на локомотивном светофоре разрешающего огня после проезда запрещающего сигнала машинист должен повторно нажать кнопку «К-20».
САУТ-У осуществляет также контроль максимально допустимой скорости при следовании поезда к входному сигналу с двумя желтыми огнями и движении по станционным путям в зависимости от переданной напольными устройствами информации аналогично контролю скорости при зеленом огне.
При появлении белого огня на локомотивном светофоре (сбое кодов) независимо от показаний путевого светофора САУТ-У останавливает поезд служебным торможением на расстоянии 10–100 м 30 – 70 м при ЭПТ) до светофора. Машинист может на время сбоя кодов выключить САУТ-У. Во время следования поезда при белом огне локомотивного светофора на перегоне с полуавтоматической блокировкой САУТ-У контролирует максимально допустимую скорость и обеспечивает остановку поезда за 10 -200м до закрытого входного светофора.
В случаях, когда машинисту необходимо отправляться со станции при белом огне локомотивного светофора, он должен нажать кнопку «Отправление». Эту же кнопку машинист нажимает и при следовании поезда ло главным или боковым путям станции, когда на локомотивном светофоре горит белый огонь, а также при проследовании входного светофора на участке с полуавтоматической блокировкой.
САУТ-У обеспечивает контроль самопроизвольного движения поезда назад при любом показании локомотивного светофора. Если реверсивная рукоятка контроллера машиниста находится в положениях «Вперед» или нулевом, то после движения назад на 3 – 4 м выполняется ступень торможения.
Аппаратура САУТ-У значительно увеличивает получаемую локомотивной бригадой информацию об условиях следования, что повышает безопасность движения и позволяет выбирать рациональный режим ведения поезда. Специальный прибор S со стрелочной индикацией в момент проследования каждого путевого светофора показывает длину блок-участка или маршрута приема на станцию, а при дальнейшем движении – текущее расстояние до путевого светофора. Прибор «Резерв скорости AV» показывает разницу между допускаемой системой и фактической скоростями движения. При нажатии кнопки V? на пульте машиниста в прибор вводится информация о тормозном нажатии на 100 т массы поезда, измеряемом в процессе торможения.
В случае неисправности напольных устройств САУТ-У или их отсутствия система автоматически задает минимальную длину блок-участка на всем плече оборота локомотива. Задание минимального расстояния происходит в начале блок-участка при смене показаний локомотивного светофора на более запрещающее (с зеленого на желтый и т.п.). Поэтому прицельные остановки поезда будут выполняться системой на расстоянии до сигнала, равном разности между фактической и минимальной длинами блок-участков.
Эксплуатация САУТ-У на Московской и Свердловской дорогах показала ее эффективность. Поэтому принято решение о ее широком внедрении на других дорогах, особенно на грузонапряженных участках.
7 Совершенствование системы подготовки кадров
7.1 ОБУЧЕНИЕ РАБОТНИКОВ, ОБЕСПЕЧИВАЮЩИХ БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ НА ТРАНСПОРТЕ
Систему профессиональной подготовки машинистов локомотивов необходимо строить с учетом показателей профессиональной пригодности и обучение проводить по группам слушателей, формируемым с учетом заключений о психологической профессиональной пригодности каждого: годен» условно годен, условно негоден. Программы занятий по группам должны дифференцироваться в соответствии с профессиональной пригодностью обучающихся. На первом этапе возможно разделение Обучающихся на две категории (два динамических стереотипа): безусловно пригодных и условно пригодных. Для оценки и прогнозирования надежности работы машиниста в состоянии утомления и его стрессоустойчивости специалистами Харьковского института инженеров железнодорожного транспорта и КБ ЦШ при участии Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожной гигиены создай прибор "Фильтр", позволяющий выявлять личностные особенности испытуемых: самоконтроль, способность к саморегуляции и стабильность. Получаемые данные используются для профессионального отбора кандидатов в машинисты и машинистов при переводе их на работу без помощника (в одно лицо) в пассажирском движении. Критерии оценки психологической надежности для работы в одно лицо весьма жесткие. Прибор может использоваться и при отборе машинистов для работы в других сложных условиях: вождение скоростных поездов, поездов повышенной массы и длины и т. д. Профессиональный отбор не является стопроцентной гарантией от всех бед, происходящих по вине человека. Природные задатки не могут заменить техническую подготовленность, дисциплинированность и чувство ответственности. Подготовка локомотивных бригад. Совершенствование профессиональной подготовки включает два направления: обучение и тренировка в нормальных условиях эксплуатации и экстремальных режимах работы. Прежде всего подготовка должна идти по пути повышения водительских навыков машинистов, их умения прогнозировать возникновение критических и аварийных ситуаций по характерным признакам. Наиболее рационально формировать и закреплять эти навыки с помощью локомотивных тренажеров, которые позволяют приблизить условия обучения к реальным, не создавая при этом сопутствующую реальным условиям опасность. Тренажеры дают возможность детализировать ту или иную ситуацию, расчленить операцию на отдельные элементы, "растянуть" ее во времени, повторить действие, индивидуально подойти к каждому обучаемому, воспроизвести аварийные ситуации, моделирование которых в реальных условиях невозможно. В настоящее время тренажеры строятся на базе ЭВМ и микропроцессоров. В перспективе намечается использовать информацию бортовых устройств локомотивов. Это позволит с максимальной полнотой воспроизвести динамику управляемого локомотива в реальных условиях и реальном масштабе времени, задавать любые поездные ситуации и отрабатывать процесс ведения поезда по заданному участку. Подобные занятия проводятся в депо Москва-Сортировочная и Славянок Донецкой дороги. Здесь с помощью модернизированных теневых тренажеров, разработанных ПКБ ЦТ МПС, отрабатываются действия локомотивных бригад в сложных ситуациях, таких, как обледенение контактной сети, неисправности в электрических схемах электровоза, неожиданное появление на путевом светофоре запрещающего показания и т. д. Аналогичные тренажеры имеются в ряде других депо. Поддержание функционального состояния локомотивных бригад. На надежность работы локомотивных бригад существенно влияет их функциональное состояние перед поездкой. Для настройки на предстоящую поездку могут с успехом примениться физические упражнения, самомассаж, аутогенная тренировка. В практику внедряют комнаты психологической разгрузки, медицинские тренажеры. Психофизиологическое состояние организма во многом определяется состоянием здоровья, качеством отдыха и питания. Высокие нервно-эмоциональные нагрузки и недостаточный отдых ведут к накоплению усталости в организме. Из физиологии известно, что за возбуждением нервной системы следует торможение. Именно эти периоды в работе машиниста чрезвычайно опасны, так как приводят к провалам внимания, а в конечном итоге к сну за контроллером. Чтобы этого не произошло, для организма необходима какая-либо встряска: физические упражнения, громкое пение, на стоянке – осмотр локомотива и т. д. Заслуживают внимания предложения о создании специальных тренажеров, устанавливаемых на рабочем месте машиниста, т. е. встроенных в его кресло. С их помощью машинист во время работы, не отрываясь от управления, сможет проводить упражнения с нагруженном мышц рук, ног, шеи, тем самым снимая общее утомление и напряжение различных мышц, связанное с длительным нахождением в сидячем положении.