При этом тыловым контактом реле 27 размыкается цепь питания катушки 20 электромагнитной муфты 19. Магнитное поле исчезает. Якорь 21 отжимается пружинами 22 и вводится в зацепление со вторым элемлентов муфты 23. С этого момента начинает вращаться вал коммутатора 16 с жестко сидящими на нем шайбами 8, 9, 10, 11.
Кулачковой шайбой 8 сразу же размыкаются контакты 12. Замкнутся они после того, как шайба 8 сделает полный оборот. Замыканием контактов 12 обеспечивается установка коммутаторных шайб в исходное положение (при обесточенном реле 27).
На рисунке приведен Вариант автоматического включения привода вала 16 с коммутаторными шайбами. Но все-таки более целесообразно использовать вариант ручного включения электромагнитной муфты путем нажатия специальной кнопки. Этот вариант поставит машиниста в необходимость преодоления возможного наступления сна усилием воли и обяжет его до истечения 5–7 с после загорания на локомотивном светофоре желтого с-красным огня вручную включить электромагнитную муфту. В противном случае через 5–7 с независимо от скорости проследования путевого светофора с Желтым огнем вступит в действие автостоп.
Шайба 11, замыкая контакты 15, обеспечивает подачу питания на катушку реле 2 По цепи: 50, контакты скоростемера 70–41, управляемые кулачковой шайбой 31, катушка реле 2, фронтовой контакт реле 5, –50.
Реле 2, возбудившись, через свой фронтовой контакт подает питание на катушку вновь введенного медленно действующего реле 26 (начиная от контактов 15, замкнутых шайбой 11) по цепи: тыловой контакт реле 4, тыловой контакт реле 3, фронтовой контакт реле 2, катушка реле 26, –50.
Реле 26, возбудившись, создает следующую цепь питания медленнодействующего реле 6: -Т- 50, фронтовой контакт реле 26, фронтовой контакт реле 27, катушка медленнодействующего реле 6, фронтовой контакт реле 5, –50.
Реле 6, возбудившись, создает Следующую цепь питания электропневматического клапана ЭПК: +50, фронтовой контакт реле 5, фронтовой контакт реле 6, нормально замкнутый контакт 39 самовозвратной кнопки, катушка ЭПК, – 50.
Рассмотренная работа электрических цепей системы соответствует периоду первого диапазона снижения скоростей следования поезда.
Для обеспечения удержания катушки ЭПК под током в течение первого диапазона снижения скоростей машинист должен успеть снизить скорость с 70 до 40 км/ч, прежде чем кулачок вращающейся коммутаторной шайбы 11 разомкнет контакты 15. В противном случае после предварительного уведомления машиниста в начале световым, а затем звуковым сигналом (свистком ЭПК) сработает автостоп.
Если поезд будет следовать, предположим, по спуску или иметь низкий тормозной коэффициент, или обладать высокой инерцией ходе (наливной состав или состав с металлическими полуфабрикатами), то он будет быстрее «бежать». Следовательно, быстрее будет вращаться вал коммутатора со своими шайбами (поскольку он связан с колесом локомотива), а значит, и раньше обесточится соответствующим кулечком одной из этих шайб реле 26, раньше наступит и контрольное автостопное торможение. И наоборот, при низких скоростях следования медленнее вращаются коммутаторные шайбы и позднее наступает автостопное торможение. Но во всех случаях, в каком бы диапазоне машинист не нарушил заданный темп снижения скорости, проезд запрещающего сигнала будет исключен.
При условии выполнения машинистом заданного темпа снижения скорости в первом ее диапазоне, световой и звуковой сигналы не появятся, катушка ЭПК будет продолжать оставаться под током.
В начале второго диапазона реле 2 обесточится, а реле 3 встанет под ток по цепи: +50, контакты скоростемера 40–21, управляемые кулачковой шайбой 32, контакты 14, замкнутые коммутаторной шайбой 10, катушка реле 3, замкнутый фронтовой контакт реле 5, –50.
Реле 3, возбудившись, через свой контакт подает питание на медленнодействующее реле 26 (начиная от контакта 14, замкнутого коммутаторной шайбой 10) по цепи: тыловой контакт реле 2, тыловой контакт реле 4, фронтовой контакт реле 3, катушка реле 26, –50.
Цепи питания катушки реле 6 и катушки ЭПК остаются те же, что и при первом диапазоне снижения скоростей.
Для обеспечения удержания катушки ЭПК под током машинист должен успеть снизить скорость с 40 до 20 км/ч, прежде чем вращающаяся коммутаторная шайба 10 своим кулачком разомкнет контакт 14.
В начале третьего диапазона снижения скоростей реле 2 и 3 будут обесточены, а реле 4 встанет под ток по цепи: +50, контакты скоростемера 20–6, управляемые кулачковой шайбой 33, контакты 13, замкнутые коммутаторной шайбой 9, катушка реле 4, замкнутые фронтовые контакты реле 5, –50.
Реле 4, возбудившись, через свой контакт подает питание на катушку медленнодействующего реле 26 (начиная от контакта 13, замкнутого коммутаторной шайбой 9) по цепи: тыловой контакт реле 3, тыловой контакт реле 2 и фронтовой контакт реле 4, катушка реле 26, –SO.
В начале четвертого диапазона скоростей снижения реле 4 будет обесточено контактом 13 коммутатора, а следовательно, обесточится и катушка реле 26 и своим контактом (через 5–7 с) разомкнет цепь питания реле 6.
Дальнейшее питание катушки реле 6 будет происходить уже не через коммутатор, а через периодически замыкаемые нормально разомкнутые контакты специальной самовозвратной кнопки по цепи: + 50, контакты скоростемера 5–О, управляемые кулачковой шайбой 34, нормально разомкнутые контакты кнопки 39, катушка реле 6, фронтовой контакт реле 5, –50.
Поскольку реле 6 медленнодействующее, то секундное нажатие кнопки 39 в четвертом диапазоне обеспечивает в течение 5–7 с удержание якоря этого реле в притянутом состоянии, а следовательно, и удержание катушки ЭПК в течение этого же времени под током.
Таким образом, опытный машинист может в четвертом диапазоне на скорости следования, не превышающей 5 км/ч, и периодической задержкой на 5–7 с срабатывания автостопа подвести грузовой поезд к запрещающему выходному сигналу станции на 1–5 м.
Четвертый диапазон изменения скоростей является своего рода буферной зоной, компенсирующей различные длины станционных путей и блок-участков, и придает системе гибкость, обеспечивающую подвод машинистом поездов максимальной длины на минимальное расстояние от запрещающего сигнала.
Принцип саморегулирования локомотивными устройствами (при системе с коммутатором) зависимости времени следования поезда до запрещающего сигнала от темпа снижения скорости позволяет обойтись без дорогостоящих дополнительных напольных устройств.
Контрольная лампа 37, информирующая машиниста о том, что он не обеспечивает заданный темп снижения скорости в первых трех диапазонах, получает питание по цепи: -1-50, тыловой контакт реле 26, лампа 37, –50.
Горение лампы 36 указывает машинисту, что система включена, коммутатор находится в исходном положении и подготовлен к действию. Это же на скоростемерной ленте записывает и электромагнит 35.
После остановки поезда перед запрещающим сигналом машинист переключением соответствующего тумблера одновременно ставит катушку ЭПК под ток, отключает тягу, приводит в действие локомотивный тормоз и включает систему предупреждения произвольного ухода поезда при остановке его на уклоне (на рисунке это не показано).
Не важно, на каком расстоянии при различной длине блок-участков и потере работоспособности машиниста остановится поезд нормальной длины от запрещающего сигнала, главное, чтобы не было проезда и хвостовым вагоном был освобожден изолирующий стык рельсовой цепи. При длинно-Составном поезде первостепенное значение в таком случае приобретает предупреждение проезда запрещающего стыка рельсовой цепи.
Профиль кулачков коммутаторных шайб и передаточное число редуктора 18 коммутаторного вала, а следовательно, и задаваемые темпы снижения скоростей для каждого диапазона их изменения, определяются исходя из откорректированной эталонной кривой скорости.
Эта кривая строится по результатам тяговых расчетов и записей скоростемерных лент кривой скорости ведения грузовых поездов опытными машинистами с учетом минимальной длины станционных путей, блок-участков и графиковой длины поездов, обращающихся на данном участке. Учитывается также и минимальное тормозное нажатие, допустимое в условиях эксплуатации. При автостопном торможении запас расстояния, на котором остановится поезд от запрещающего сигнала, составляет 50–80 м.
6.3.4 Унифицированная система автоматического упраления торможением поездов (САУТ-У)
САУТ-У по сравнению с другими приборами безопасности имеет существенные преимущества. Система предупреждает проезды запрещающих сигналов, создает возможность повышения (на 10 - 15 %) пропускной способности участков; может быть использована для организации обслуживания локомотивов одним машинистом; облегчает машинисту выбор рационального режима ведения поезда. В отличие от других систем (кроме ИБМ) САУТ-У отменяет контроль скорости и периодические проверки бдительности машиниста, предусмотренные типовой схемой АЛСН. Система используется на участках дорог, оборудованных автоблокировкой и АЛСН, на всех видах локомотивов и моторвагонного подвижного состава.
САУТ-У состоит из локомотивных и путевых устройств.
Путевые устройства размешаются в релейных шкафах автоблокировки или путевых коробках в начале каждого блок-участка. Они обеспечивают передачу на локомотив информации о длине двух впереди лежащих блок-участков, приведенном уклоне на следующем блок-участке или станционном пути, допустимой скорости движения по станционному пут, на который принимается поезд. Вся информация с пути на локомотив передается после проследования им путевого светофора. Путевое устройство имеет два путевых генератора, подключенных к рельсам, выполняющим роль антенны.
Локомотивные устройства САУТ-У автоматически ограничивают скорость поезда (предупреждая ее превышение) в зависимости от показаний локомотивного светофора, расстояния до конца блок-участка и допускаемых скоростей движения. Они являются устройствами безопасности, дублирующими действия машиниста по управлению тормозами.