С психологических позиций, любой случай ГНБД по вине локомотивной бригады является результатом взаимодействия комплекса внутренних причин и внешних условий. Существующий в настоящее время порядок служебного разбора ГНБД позволяет выделить лишь внешние условия, ограничившись в отношении внутренних причин только их констатацией.
Запись о причине проезда запрещающего сигнала, как правило, делается со слов членов локомотивной бригады, допустившей ГНБД, которые иногда не в состоянии объяснить ни характер ошибки, ни ее причину, или сознательно скрывают их от разбора. Отсюда – записи в графе «причина проезда» типа «невнимательное наблюдение за сигналами» или «потеря бдительности», за которыми содержательного ничего не стоит, ибо одна и та же «причина» фигурирует в материалах разных служебных разборов без всякой связи с внешними условиями. В итоге становится невозможно анализировать индивидуальное ГНБД, исключая те случаи, когда внутренняя причина подменяется очень уж заманчивым внешним условием. А ведь факт того, что бригада совершила проезд, например, при явно недостаточном отдыхе в оборотном депо, не позволяет рассматривать его как причину, если не показано, что такой случай у бригады был в первый раз.
Вот главные вопросы. Закономерно или случайно ГНБД? Каков должен быть дальнейший профмаршрут бригады? Какие средства индивидуальной профилактики подобных случаев могут быть применены?
На них и отвечает психологическая экспертиза. Кроме того, она предназначена для выявления и учета новых повышенных требований к психическому состоянию работников локомотивных бригад в условиях интенсификации перевозочного процесса. А он, должен сказать, не за горами.
Эксперту следует выяснить следующие вопросы. Как сложилась «аварийная» ситуация в восприятии каждого члена локомотивной бригады? Каково было функциональное состояние каждого перед происшествием? Какая допущена ошибка с их точки зрения? Каковы взаимоотношения в локомотивной бригаде вообще и не было ли осложнений в день происшествий? Эти вопросы эксперт может выяснять в удобной для каждого конкретного случая последовательности, с соблюдением вышеуказанных условий.
Для получения более полной и измеримой информации о функциональном состоянии обследуемого ему предлагается заполнить опросник САН (самооценка состояния).
Полученные сведения эксперт анализирует, сопоставляет и обобщает по следующим пунктам:
Описание возникновения «аварийной» ситуации. Форма описания произвольная.
Характеристика функционального состояния локомотивной бригады в-момент аварии. Необходимо отнести его к одному из дискомфортных состояний, возникающих в процессе любой трудовой деятельности: психологическая напряженность, эмоциональный стресс, отсутствие мотивации, состояние монотонии, психическое утомление,тревожность.
Психологическая характеристика ошибки локомотивной бригады:
внешние проявления ошибки (устанавливается, что конкретно в действиях бригады отклонялось от нормального рабочего алгоритма: пропуск действия, выполнение неправильного или непредусмотренного действия, интерференция навыков, нарушение временных параметров действия и т. п.);
- последствия ошибки;
- степень осознанности (т.е. осознанность или неосознанность ошибки; отсутствует при неосознанной ошибке, вероятна при осознаваемой);
- причина ошибки (ситуативная).
Характеристика совместной деятельности в локомотивной бригаде на момент аварии. Необходимо отразить наличие или отсутствие помощника машиниста на рабочем месте в момент происшествия, степень его включенности в процесс наблюдения за сигналами, степень вины членов бригады в происшествии;
- оценить степень и характер взаимодействия членов бригады и его влияние на происшествие. В результате разбора устанавливается психологическая причина допущенного нарушения.
Следующим этапом является выделение внутренних предпосылок и внешних условий, связанных с человеческими фактором, порождающих причину ГНБД путем заполнения регистрационной карты для психологического анализа ситуации.
Регистрационная карта предназначается для всесторонней характеристики роли человеческого фактора. Она заполняется на основе изучения медицинской документации (1); сведений, сообщаемых руководством депо (2); данных самоотчетов локомотивных бригад (3); медицинского (4) и экспериментально-психологического (5) обследований.
Возраст: год, число и месяц рождения (2, 3).
Профессиональный стаж (3).
Профессиональное мастерство.
Классность (2).
Наличие взысканий (2: выписка из приказов по депо).
Степень технической подготовленности (2: по 9-балльной шкале).
Совместная деятельность членов локомотивной бригады.
Характеристика совместной деятельности бригады: помощник отсутствовал за пультом управления по причине неисправности в высоковольтной камере; взаимодействие в бригаде можно оценить как низкое из-за недоверия машиниста к помощнику.
Психологическая причина проезда запрещающего сигнала – недостаточная бдительность машиниста, спровоцированная низкой сработанностью локомотивной бригады.
Здесь имеет место типичный случай взаимодействия объективных и субъективных причин проезда запрещающего сигнала. К неблагоприятным следует отнести наличие неисправности на фоне отставания от графика, т.е. отсутствие возможности лично ее устранить. Это обусловило необходимость перепоручить задачу помощнику, в полной мере доверять которому машинист не мог, так как плохо его знал (помощник непостоянный).
К субъективным факторам устойчивой предрасположенности к проезду запрещающего сигнала следует отнести профессионально-недопустимый уровень, усугубленный склонностью к тревожным реакциям. Сочетание этих признаков резко усилило характерные для машиниста проявления тревожных реакций и педантичности, что обусловило отнюдь неслучайное отвлечение от слежения за сигналами. Фактором, усугубляющим ситуацию и, вероятно, придающим ей неотвратимый характер, являлась профессиональная несостоятельность помощника.
Таким образом, вовремя отреагировать на сигнал, воспринятый с запозданием из-за отвлечения, машинист был не в состоянии.
Вот какой напрашивается вывод. Проезд запрещающего сигнала неслучаен. Привлечение машиниста допустимо к поездной работе при условии, что с ним в паре будет постоянный, технически грамотный помощник, желательно с правами управления.
6 Технические средства обеспечения
безопасности движения
Специалисты изготовили множество приборов, но не продумали гибкую и рациональную систему их применения, в кабине локомотива "столкнулись" несколько разработчиков, и у каждого – свой прибор! Нет единой системы, аккумулирующей идею безопасности движения поездов. Например, зачем машинисту сразу два скоростемера? Он будет руководствоваться тем, который включен и на данный момент работает. Еще один "нюанс". Почему за несколько секунд до светового срабатывает еще и упреждающий звуковой сигнал? Ведь перед машинистом яркое табло! Это нужно было только додуматься, чтобы "долбить" машиниста и по ушам, и по глазам! В частности, у каждого разработчика – свой (выпестованный!) прибор, свое ноу-хау, а захочет ли он поделиться "секретами технической кухни"? Ответ напрашивается сам собой: для разработки надежной микропроцессорной системы, единого и компактного прибора необходим центр, который аккумулировал бы в себе наиболее интересные разработки.
6.1 ПРИБОРЫ БЕЗОПАСНОСТИ ЭКСПЛУАТИРУМЫЕ НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ УКРАИНЫ
На железных дорогах Украины в настоящее время эксплуатируются следующие приборы безопасности:
УСТРОЙСТВО КОНТРОЛЯ БДИТЕЛЬНОСТИ ТИПА Л-116 В СИСТЕМЕ АЛСН
Устройством Л-116 в основном оборудуют маневровые тепловозы. Необходимость его установки связана с тем, что при маневровых передвижениях для подтверждения своей бдительности машинисту приходится постоянно отвлекаться от наблюдения за сигналами и свободностью пути. Прибор Л-116 обеспечивает отмену очередной периодической проверки бдительности машиниста в случае выполнения им операций управления локомотивом.
Как и типовая схема АЛСН, устройство Л-116 предусматривает однократную проверку бдительности при смене показаний локомотивного светофора. Устройство регистрирует операции управления контроллером машиниста, песочницей, прожекторами, краном машиниста, краном вспомогательного тормоза. Для регистрации применения тормозных кранов в магистраль тормозных цилиндров подключается приемник давления типа ЭДМУ.
В случае неисправности устройства в нем срабатывает узел контроля, который отключает блок Л-116 от схемы АЛСН и в зависимости от характера неисправности или восстанавливает типовую схему, или вынуждает машиниста тумблером отключить устройство, в результате чего также восстанавливается типовая схема
При выполнении машинистом очередной операции управления локомотивом устройство срабатывает, его реле кратковременно подключает цепь заряда конденсаторов АЛСН к источнику питания, в результате очередная периодическая проверка отменяется. Если за время разряда этих конденсаторов, составляющее 30 -40 с или 60 - 90 с в зависимости от положения переключателя ДЗ («АЛСН», «Без АЛСН»), машинист не сделает никаких переключений электрических или пневматических приборов, то периодическая проверка сохраняется.