Существует практика обеспечения безопасности железнодорожных перевозок транспортными компаниями Японии на основе анализа накопленных статистических данных об авариях поездов. Однако для повышения уже достигнутого уровня безопасности этих данных недостаточно. Поэтому японская транспортная компания JREast совместно с Массачусетским технологическим институтом (MIT, США) провела в период с 1995 по 1999 гг. исследование по разработке метода комплексной оценки безопасности железнодорожных перевозок с целью выработки практических рекомендаций.
При выполнении исследования применили методологию оценки вероятного риска, используемую в области ядерной энергетики в США. Поскольку аварии и крушения поездов могут в ряде случаев иметь крупномасштабные и долговременные катастрофические последствия, предварительная количественная оценка степени безопасности как до начала строительства новых линий, так и при эксплуатации существующих железных дорог приобретает важное значение.
Наиболее тяжелые последствия железнодорожных аварий связаны со смертельными случаями и травматизмом пассажиров. В таблице приведены сравнительные данные количества смертельных случаев на 100 млрд. пасс.-км в результате крушений и аварий поездов в промышленно развитых странах мира за период 1995-1999гг.
Таблица 1.11 - Уровень безопасности в транспортной компании на зарубежных дорогах
Железная дорога | Количество смертельных случаев на 100 млрд. пасс.-км | Относительный коэффициент |
JR East (Япония) | 0,7 | 1 |
Западная Европа | 125 | 160 |
Великобритания | 100 | 130 |
США | 450 | 590 |
Южная Корея | 258 | 340 |
| Автомобильные дороги Японии | 1500 | 2000 |
Как следует из таблицы, японская транспортная компания JREast является одной из самых безопасных железных дорог в мире и имеет наименьший показатель смертности пассажиров в результате аварии 0,7 случая/100 млрд. пасс.-км. По критерию относительного коэффициента уровень безопасности на линиях транспортной компании в 2 тыс. раз выше по сравнению с автомобильным транспортом Японии.
Поскольку уровень безопасности в транспортной компании JREast в настоящее время достаточно высокий, то в целях дальнейшего его повышения компания изыскивает новые возможности. Оценку вероятности возникновения аварийной ситуации на дороге выполнили в несколько этапов в следующей последовательности:
- определение критерия безопасности;
- определение круга возможных причин и условий аварий поездов;
- оценка вероятности появления аварийной ситуации;
- оценка последствий аварийных ситуаций;
- прогнозирование вероятного риска возникновения аварийной ситуации на линиях транспортной компании.
В качестве критерия безопасности при выполнении исследования принят показатель смертности при железнодорожных авариях. Этот критерий может выражаться в виде "предполагаемого количества смертельных случаев в год в результате аварий на линиях компании JREast", либо в виде "предполагаемого количества аварий поездов со смертельным исходом в год на линиях компании JREast.
При определении круга возможных причин и условий аварий поездов необходимо составить как можно более подробный и исчерпывающий их перечень. Эта задача осложняется тем обстоятельством, что одна и та же причина аварии может вызывать разные последствия из-за различия предаварийных условий. Поэтому для облегчения решения этой задачи причины и условия аварии выделили в две отдельные независимые группы, связанные между собой лишь аварийной ситуацией, крушением или опрокидыванием поезда. Такое разделение двух этих факторов обосновано двумя обстоятельствами. Во-первых, почти все смертельные случаи при железнодорожных перевозках связаны с крушением или опрокидыванием поездов. Во-вторых, после происшедшего крушения или опрокидывания поезда последствия аварии уже зависят не от вызвавшей ее причины, а от условий, в которых произошла авария. К числу причин и следствий аварий поездов относятся:
- природные риски (земляные оползни, снежные лавины);
- проезд запрещающего сигнала (ошибки машиниста);
- поломка вагонов (дефекты колесных пар, повреждения и отказы тормозной системы);
- дефекты систем сигнализации и ограждения переездов в одном уровне (расстройство функционального оборудования вследствие ошибок обслуживающего персонала).
Условия, в которых произошла авария, включают:
- скорость движения поезда (от 50 до 200 км/ч);
- уровень загруженности поезда (от 50 до 100%);
- масса препятствия при столкновении (от 10 до 50 т). Как уже отмечалось выше, последствия аварии (степень повреждений) зависят не от причин, вызвавших аварию, а от условий, в которых она произошла (скорость движения, уровень загруженности поезда и др.). Для оценки последствий аварии использовали функциональные зависимости количества смертельных случаев при крушениях и опрокидывании поездов в зависимости от аварийных условий на основе статистических данных, накопленных за последние годы.
Вероятность риска возникновения аварийной ситуации оценивали с учетом всех возможных комбинаций причин и условий аварий. Используя при этом в качестве входной информации вероятные последствия аварий, получили распределение рисков аварий по всем линиям транспортной компании JREast.
В результате выполненного исследования установили, что благодаря проведению ряда мероприятий на линиях транспортной компании JREast вероятность риска возникновения аварийной ситуации в 1999 г. снизилась на 35% по сравнению с 1995 г. Эти данные свидетельствуют о потенциальной возможности сохранения жизни трех человек за этот период при крушениях и опрокидываниях поездов. Основными причинами аварий были природные риски, отказы систем сигнализации и ограждения переездов, проезд запрещающего сигнала. Установлены конкретные оценки вероятного риска аварий для всех десяти линий компании JREast, конкретизированные по четырем основным причинам аварий.
1.3.2 Безопасность на железных дорогах США
По заявлению министра транспорта США Пенья, показатели безопасности (количество аварий, число погибших и травмированных) на железных дорогах США в 1998 г. оказались наилучшими за всю их историю. Особенно знаменательным, по словам министра, является то, что снижение аварийности имело место на фоне увеличения грузооборота и объема перевозок.
Согласно обнародованным Федеральной железнодорожной администрацией (ФЖА) предварительным данным за 1999 г. количество аварий и приравненных к ним происшествий составило 2504, или на 4,1% меньше, чем в предыдущем году (2611). Индекс аварийности (количество аварий, связанных с движением поездов и приходящееся на I млн. поездо-миль) также снизился на 11,6% (3,8 по сравнению с 4,3 в 1998 г.).
Примерно 77% от общего числа пострадавших на железных дорогах США в 1999 г. приходилось на самих железнодорожников, находившихся при исполнении служебных обязанностей. Число раненых и травмированных составило 13080, что на 15,1% меньше показателя предыдущего года (15410). Индекс производственного травматизма (количество травм и ранений на 200 тыс. чел.-ч) снизился с 5,9 в 1997 г. до 5,1 в 1998г., т.е. на 13,6%, достигнув при этом наиболее низкого в истории США уровня.
В 1999 г. на железных дорогах США также имело место значительное снижение показателя производственного травматизма со смертельным исходом. Всего на рабочих местах погиб 31 работник железных дорог - на 34% меньше, чем в предыдущем году (47 чел.). Этот показатель также является рекордным.
2 Классификация нарушений безопасности движения поездов
Среди многочисленных факторов, характеризующих деятельность железнодорожного транспорта, безопасность движения играет первостепенную, главенствующую роль. Безопасность движения поездов – центральный системообразующий фактор, объединяющий различные составляющие железнодорожного транспорта в единую систему.
Безопасность движения является основным условием нормальной работы железных дорог. Ее обеспечение требует безусловного выполнения действующих правил и инструкций. Основополагающими документами являются Правила технической эксплуатации (ПТЭ), Инструкция по сигнализации (ИСИ) и Инструкция по движению поездов и маневровой работе (ИДП).
ПТЭ устанавливают основные положения и порядок работы, основные размеры, нормы содержания важнейших сооружений, устройств, подвижного состава и требования, предъявляемые к ним, систему организации движения поездов и маневровой работы, а также принципы применяемой сигнализации.
ИСИ определяет систему видимых и звуковых сигналов, относящихся к движению поездов и маневровой работе, а также типы сигнальных приборов, которыми эти сигналы подаются.