Проблемы обеспечения безопасности движения поездов (стр. 24 из 29)

Система, проверяющая машиниста, должна требовать активной и только активной реакции с его стороны, причем не только двигательной, но и осмысленной. Это очень важно в современных монотонных условиях работы машиниста, в условиях длительного оперативного покоя и пребывания его в состоянии ничегонеделания (которое иногда составляет большую половину его рабочего времени в процессе ведения поезда).

В медицине бодрость и активность человека определяются по его физиологическому состоянию. На транспорте бодрость и активность человека определяются по своевременной, а точнее, по заблаговременной и правильной его реакции на ориентиры местности и показания путевых сигналов, без каких-либо напоминающих ему об этом импульсах.

Осознанность действий машиниста в процессе ведения поезда надо проверять не путем набора цифрового кода в сопоставлении с показанием табло, расположенного в кабине локомотива, а выполнением шифра, соответствующего паролю станции или ориентиру местности, к которому приближается поезд, не теряя при этом связи с путевой ситуацией и с показаниями напольных сигналов. И подвергать машиниста проверке на выполнение им осознанных действий надо не после того, как он будет разбужен (это уже поздно), а заблаговременно, не давая ему спать, на достаточном расстоянии от указанных ориентиров.

Одним из крупных недостатков системы физиологического контроля является еще и то, что она не ставит перед машинистом задачу об отношении его к напольным сигналам и к путевой ситуации, т. е. она не заставляет его смотреть «вперед». Не имеет никакого отношения физиологический контроль и к подготовке полноценного отдыха машиниста перед поездкой, и это ее большой минус.

Известно немало случаев, которые происходят и сейчас, когда в нормальном физиологическом состоянии машинисты, отвлекаясь (по разным причинам) от наблюдения за путевыми сигналами с запрещающим показанием, проезжают их и попадают в аварию, крушение.

Не прекращаются случаи отправления поездов и со стоянок на станциях по «чужим» сигналам. В результате по этой причине «физиологически здоровые» машинисты въезжают в бок отправляющемуся с соседнего пути поезду.

При психологическом контроле (шифровально-регистрируемых системах) отправление поезда со станции по «чужому» сигналу будет исключено, так как при неправильном наборе машинистом шифра сигнала, не соответствующего его пути, он не в состоянии будет привести поезд в движение, ему не позволит этого сделать специальная блокировка.

1, 2 – путевые предстанционные индукторы; 3 – 6, 13 – шифровальные самовозвратные клавиши; 7 – 10 – контакты шифратора; 11 – шифровальное устройство; 12 – локомотивный генератор; 14 – медленнодействующее реле; 15 – ламповый высокочастотный генератор; 16 – локомотивный индуктор; 17 – реле; 18 – световой информатор; 19, 21 – реле; 20 – устройство АЛСН; 22 – восстановительная кнопка; 23 – скоростемер; 24 – дополнительное реле; 25 – ЭПК; 26 – электропневматический вентиль.

Рисунок 13 - Устройство психологического контроля работоспособности машиниста с паролем шифра станций:

Психологическая система контроля препятствует наступлению сна и тем более не ставит целью будить сонного машиниста. У нее, если так можно сказать, нет на это времени, да и разбуженный машинист (о чем не раз писалось и что доказано самой жизнью) уже не работник, он не способен к экстренным осознанным действиям.

Конечной целью психологического контроля имеется в виду не его физиологическое состояние, а своевременная и осмысленная деятельность, т. е. не статика состояния, а динамика действий.

Если есть зашифрованная информация от машиниста (которую он должен выдать в определенное время перед определенными ориентирами без каких-либо напоминающих ему об этом импульсах), значит есть и работоспособный человек-машинист. Нет своевременной и правильной информации – нет и человека, в таком случае автостоп должен немедленно сработать, независимо от показаний путевых сигналов и физиологического состояния машиниста.

Предлагаемое устройство ставит машиниста в необходимость набора цифрового кода (в отличие от знаков ориентации), соответствующего не показанию напольного светофора, а наименованию раздельного пункта или обусловленного ориентира с особо опасной ситуацией для следования поезда (неохраняемые переезды, места опробования тормозов на эффективность перед затяжными спусками и др.).

Шифровка наименования станций и указанных ориентиров будет критерием более глубокой проверки работоспособности машиниста (особенно в ночное время), чем шифровка сигнальных показаний напольных светофоров, которые, как показала практика, иногда могут сигнализировать и ложными разрешающими огнями.

Каменское крушение наводит на мысль, что машинист С. Батушкин, отправившись со ст. Лихая и следуя по площадке перед затяжным спуском, из-за потери работоспособности не опробовал тормоза на эффективность (о чем свидетельствует исчезновение скоростемерной ленты). А поэтому невыполнение им цифрового кода (если бы таковой был узаконен), соответствующего установленному месту опробования тормозов, могло бы вызвать заблаговременную остановку поезда автостопом на оставшейся части площадки, даже при перекрытом концевом кране, оставшимися при этом тормозными средствами.

Потеря работоспособности машиниста (невыполнение им цифрового кода или неправильный набор кода) вызывает остановку поезда даже при разрешающих огнях входного сигнала станции. В таких случаях станция будет принимать поезд не только при наличии свободных путей, но и при условии, что поезд ведет машинист, а не локомотив везет сонного или потерявшего сознание машиниста.

Принцип действия устройства

В данном устройстве изменяется настройка колебательных контуров не путевых индукторов, а локомотивного и осуществляет ее машинист в соответствии с шифром (паролем) станции или другого обусловленного места с неблагоприятной ситуацией для движения поездов, независимо от показаний сигналов.

Прибор, поддерживающий работоспособное состояние машиниста (см. рисунок), включается в электрическую цепь существующих устройств АЛСН 20. В комплекс прибора входят два путевых предстанционных индуктора 1 и 2, установленных сбоку рельсовых цепей, не связанных между собой и станцией, и локомотивный индуктор 16, подвешенный на локомотиве.

Путевые индукторы 1 служат для зажигания лампы информатора 18, и все они имеют определенную настройку колебательных контуров. Путевые индукторы 2 имеют определенную настройку колебательных контуров, различную для каждой станции и других шифруемых ориентиров. В целях сокращения количества самовозвратных клавишей и упрощения набора цифрового кода одну и ту же настройку колебательных контуров можно повторять, но не чаще, чем через 3–4 станции или шифруемого ориентира. Аналогично тому, как это делалось при электрожезловой системе средств сигнализации и связи, когда установка жезловых аппаратов одной серии допускалась не чаще, чем через три перегона.

Расстояние между уложенными путевыми индукторами представляет собой контрольный участок, время прохода которого поездом не должно превышать принятое время беззвучного опоражнивания камеры выдержки ЭПК или время обесточивания специального реле с разрядным контуром (на рисунке не показано).

Путевой индуктор 2 устанавливается от входного сигнала станции (или от шифруемого ориентира) на расстоянии автостопного тормозного пути. Путевые и локомотивные индукторы представляют собой, колебательные .контуры, состоящие и последовательно соединенных катушек и конденсатора.

Обмотка катушки локомотивного индуктора параллельно подключена к ламповому высокочастотному генератору 15, получающему питание от локомотивного генератора 12, и разделена на секции, шунтируемые с помощью •контактов 7, 8, 9, 10 шифровального устройства 11. Реле 17–медленнодействующее. Шифровальное устройство получает питание от источника постоянного тока 50 В – локомотивного генератора. Это устройство может быть выполнено и бесконтактным.

Реле 17 служит для зажигания светового информатора 18 (указывающего машинисту на то, что он вошел в зону выполнения цифрового кода и что с этого момента началось беззвучное опоражнияание камеры выдержки ЭПК) и управления работой реле 19 и 21, осуществляющих соответствующие переключения в системе.

На боковой стенке скоростемера 3СЛ-2М 23 устанавливается дополнительное реле 24, регистрирующее на скоростемерной ленте нарушения условий цифрового кода.

Шифровальные самовозвратные клавиши 3, 4, 5, 6 и 13 служат для набора шифра (пароля станции). Реле 14 – медленнодействующее с обратным замедлением, которое может регулироваться специальным разрядным контуром.

При подходе к станциям или другим обусловленным ориентирам в момент, когда локомотивный индуктор 16 проходит над путевым индуктором 1, происходит резкое снижение напряжения на зажимах локомотивного индуктора. Загорается лампа светового информатора 18, указывающая машинисту на необходимость набора цифрового кода.

Беззвучное опоражнивание камеры выдержки времени ЭПК прекращается в момент проследования путевого индуктора 2 при условии набора машинистом соответствующего цифрового кода. Время беззвучного опоражнивания камеры выдержки ЭПК определяется подбором объема дополнительного резервуара (к ней подключаемого) с соответствующим калиброванным отверстием.

Машинист нажатием по номерному шифру определенных самовозвратных клавишей набирает цифровой код и тем самым ставит под ток соответствующее шифровальное реле, которое своими контактами шунтирует определенное количество витков катушки локомотивного индуктора 16, настраивая контур его в резонанс с контуром 2 путевого индуктора. После проследования путевого индуктора 2 с правильным набором шифра контакт реле 21 разорвет минусовую цепь шифровального реле, и система придет в исходное положение. Кнопка 22 служит для приведения системы в исходное положение в случаях неправильного набора цифрового кода, нажатие кнопки регистрируется на скоростемерной ленте. Кнопка располагается вне кабины машиниста.