В анкерных гирляндах продольной подвески число изоляторов в гирлянде следует увеличивать на один. В местах гнездования птиц, а также в районах с загрязненной атмосферой число изоляторов определяется проектом.
Для контактной сети на участках переменного тока допускается применять стеклянные тарельчатые изоляторы.
Усиливающие и питающие воздушные провода следует изолировать как обычные воздушные линии электропередачи соответствующего номинального напряжения, отсасывающие провода – как воздушные линии напряжением до 1 кВ.
5.12.27 Для защиты от перенапряжения в тяговой сети следует предусматривать разрядники.
5.12.28 Металлические опоры контактной сети, конструкции, поддерживающие контактную сеть, а также металлоконструкции, расположенные от элементов контактной сети, находящихся под напряжением, на расстоянии менее 5,0 м, должны быть заземлены согласно действующим правилам.
Заземлению подлежат также все расположенные в зоне влияния контактной сети переменного тока металлические сооружения, на которых могут возникнуть опасные наведенные напряжения.
Заземляющие провода должны присоединяться непосредственно к рельсам или к средним точкам путевых дроссель-трансформаторов автоблокировки либо через искровые промежутки. Глухое заземление (без искрового промежутка) следует применять на опорах, на которых установлены ручные приводы секционных разъединителей, а также в местах, где наиболее вероятно прикосновение к опорам контактной сети людей и животных.
5.12.29 Заземление опор контактной сети предусматривают индивидуальное или групповое. Групповое заземление применяется для опор, устанавливаемых в местах, где затруднена прокладка индивидуального заземления или возможно его повреждение (на территории заводов, на эстакадах, в карьерах, отвалах и т.п.), а также для опор, расположенных на пассажирских платформах, у изолирующих сопряжений, в зоне которых установлены разъединители с моторными приводами, и в горловинах станций.
5.12.30 При электрификации железнодорожных путей на постоянном токе должны быть предусмотрены мероприятия, направленные на снижение величины блуждающих токов.
5.12.31 При электрификации путей на переменном токе, в случае необходимости, следует предусматривать мероприятия по борьбе с вредным влиянием тяговых токов на металлоконструкции, линии связи и другие электрические сети не тягового назначения (относ линий связи от электрифицируемых путей на расчетные расстояния, их калибрование и различные защитные средства на других линиях и контактной сети).
5.12.32 Для обслуживания тяговой сети следует предусматривать дежурные пункты из расчета один пункт на 50,0–150,0 км развернутой длины тяговых сетей электрифицированных путей.
5.13 Энергетическое хозяйство
5.13.1 Электроснабжение силовых и осветительных установок следует предусматривать от энергетических систем или от промышленных, коммунальных и других электростанций, в соответствии с требованиями действующих Правил устройств электроустановок (ПУЭ).
5.13.2 Электроэнергией должны обеспечиваться все станции, грузовые пункты, депо, мастерские, путевые ремонтные механизмы и другие сооружения и устройства железнодорожного промышленного транспорта.
Освещение следует предусматривать на путях и в парках приема и отправления поездов (составов), на сортировочных путях и в парках, на путях проведения погрузочно-разгрузочных и маневровых работ, экипировки, объектах технического обслуживания и ремонта подвижного состава, а также в местах встречи поездов (составов) дежурным по станции, на складах, переездах, вводах в здания, а при необходимости – и на других путях и пунктах.
Уровень освещенности открытых территорий и коэффициенты запаса при проектировании электрического освещения надлежит принимать в соответствии ОСТ 32.120-98 и СНиП 23-05-95.
На станциях, а также на внутриплощадочных путях должны быть предусмотрены токоотборные точки для подключения путевого инструмента.
5.13.3 Надежность электроснабжения потребителей должна соответствовать МПС РФ № ЦЗ/4846 от 11.03.91 [2], при этом она не должна быть выше принятой для обслуживаемого предприятия.
Схемы и проекты электроснабжения помимо потребностей железнодорожного транспорта должны учитывать электрические нагрузки других промышленных, сельскохозяйственных и районных потребителей, находящихся в пределах экономически целесообразного радиуса передачи электроэнергии.
Электроснабжение станций и линейных потребителей на электрифицированных участках железных дорог следует предусматривать от продольных линий электропередачи напряжением 10 или 25 кВ, подвешиваемых на опорах контактной сети.
На неэлектрифицированных участках железных дорог для этой цели допускается предусматривать продольные ЛЭП напряжением 10 кВ на самостоятельных опорах. Устройства электроснабжения промежуточных раздельных пунктов и линейных потребителей допускается проектировать от местных источников электроэнергии.
5.13.4 Напряжение высоковольтных (более 1 кВ) распределительных сетей следует принимать 10 или 35 кВ. Допускается напряжение сетей, питаемых от существующих распределительных устройств, принимать 6 кВ.
Питающие сети напряжением до 1 кВ следует проектировать на напряжение 380/220 В.
5.14 Сигнализация, централизация, блокировка (СЦБ) и связь
5.14.1 На технологических путях предприятий для обеспечения заданных объемов перевозок, повышения производительности труда, улучшения условий безопасности движения, охраны труда и техники промышленной безопасности следует проектировать:
- электрическую централизацию стрелок и сигналов на станциях и в маневровых районах, в том числе аналоговые системы в релейном и блочном исполнении, а также микропроцессорные системы;
- переездную сигнализацию на станциях, в маневровых районах и на соединительных путях, в аналоговом или микропроцессорном исполнении;
- путевую блокировку (автоматическую или полуавтоматическую) на соединительных путях;
Кроме того, могут проектироваться управление стрелками с локомотива, диспетчерская централизация, диспетчерский контроль, автоматизация работы сортировочных устройств, въездная и выездная сигнализация, локомотивная сигнализация, устройства централизованного ограждения составов на путях, контроля перегретых букс подвижного состава, устройства счета осей , контроля схода состава или волочения (УКСПС), системы автоматизированного диспетчерского контроля за состоянием устройств СЦБ и другие устройства сигнализации, централизации, блокировки (СЦБ).
При малых объёмах движения допускается использование ручных стрелок.
5.14.2 При проектировании для подъездных и технологических путей устройств СЦБ и связи, не отличающихся от аналогичных устройств железных дорог общего пользования, следует выполнять действующие ведомственные нормы и указания технологического проектирования, действующие на общей сети железных дорог.
5.14.3 При проектировании устройств СЦБ и связи необходимо учитывать перспективу путевого развития и возможности реконструкции этих устройств без перерыва движения при расширении предприятия, обеспечивать наименьшую зависимость работы устройств СЦБ от состояния верхнего строения пути, удобство в обслуживании этих устройств, а также наименьший расход кабеля и увеличение безопасности движения.
5.14.4 При реконструкции устройств СЦБ и связи необходимо максимально использовать существующие напольные (линейные) устройства, в том числе кабельные сети, стрелочные электроприводы, светофоры. Возможность использования существующего постового (станционного) оборудования должна рассматриваться в зависимости от соотношения количества существующей и дополнительной аппаратуры и конкретных условий строительства и эксплуатации.
5.14.5 Система светофорной сигнализации при поездном порядке движении может быть двухзначной (полуавтоматическая блокировка), а для участков путей категории I-п и в других обоснованных случаях допускается применение трехзначной системы сигнализации. Для путей действующих предприятий допускается сохранение существующей системы светофорной сигнализации.
5.14.6 В качестве основных сигнальных огней светофоров должны применяться:
- красный, жёлтый и зеленый – при поездном порядке движения;
- красный (синий) и лунно-белый – при маневровой работе.
При трехзначной системе сигнализации, а при необходимости, и на отдельных поездных светофорах при двухзначной системе, в качестве предупредительного сигнала должны применяться желтый или мигающий зеленый огни.
Маршрутные указатели допускается предусматривать только при невозможности применения сигнальных огней.
5.14.7 Светофоры следует устанавливать:
- входные – на расстоянии не менее 12,5 м от начала рамного рельса первого входного противошерстного или от предельного столбика пошерстного стрелочного перевода;
- в створе или на расстоянии 3,5 м от предельного столбика – в трудных условиях;
- выходные и маневровые – исходя из междупутья шириной 4,2 – 5,1 м за хвостом крестовины первого пошерстного стрелочного перевода, применения стандартных рельсовых рубок длиной не менее 6,25 м и учитывая конструкцию данного светофора (карликовый/мачтовый; карликовый с одной/двумя головками)
- в трудных условиях – 3,125 от предельного столбика м или в створе с началом рамного рельса противошерстного стрелочного перевода;
- проходные – на границах блок-участков перегонов;
- прикрытия – на расстоянии не менее 15 м;
Светофоры допускается крепить к стенам зданий и конструкциям сооружений, а на передвижных путях – устанавливать на переносных основаниях.
5.14.8 Светофоры входные и проходные должны быть мачтовые, остальные – карликовые. Мачтовые светофоры необходимо предусматривать также при регулярном безостановочном движении поездов при регулярном движении вагонами вперед длиной более 150 м на криволинейных и более 300 м на прямых участках пути, а также в случаях недостаточной видимости сигналов карликовых светофоров.