Использование транссибирского «транспортного моста» обходится примерно на 20 % меньше по стоимости, чем перевозка грузов в том же направлении только морем, так как при транспортировании их через Суэцкий канал расстояние увеличивается до 20,1 тыс. км, а вокруг Африки – до 26,3 тыс. км. Уже в начале 1980-х гг. по транссибирскому «транспортному мосту» начались контейнерные перевозки между зарубежной Европой и Восточной Азией.
Второй подобный «мост» между Японией и восточным побережьем США включает морские перевозки из Японии до портов тихоокеанского побережья США, а затем сухопутные через всю территорию этой страны до Атлантического побережья. По этому смешанному пути в 1980-х гг. проходило примерно столько же контейнеров, сколько и по морской трассе через Панамский канал при равенстве тарифов. Однако путь от Иокогамы до Нью-Йорка через Сиэтл сокращает расстояние на 3,3 тыс. км.
На различной стадии формирования находятся и другие «транспортные мосты» – например, между Западной Европой и Японией с использованием для транзита территории США, а также между странами Азии, Латинской Америки.
В 1990-х гг. значение транссибирского «транспортного моста» для России сильно уменьшилось, в значительной степени из-за повышения тарифов на перевозку грузов. Если в 1991 г. по нему прошло 155 тыс. контейнеров, а доход от этого транзита составил 15 млрд р., то в 1998 г. количество контейнеров снизилось до 20 тыс., а доход упал до 1 млрд р. Но затем была разработана концепция государственной поддержки транзитных перевозок по Транссибу. Она предусматривает сокращение общего транспортного времени до 25 суток, соединение Транссиба с Транскорейской железнодорожной магистралью, более активное использование БАМа, реконструкцию портов, создание железнодорожной связи с о. Сахалин и др. Кроме того, в стадии окончания находится разработка еще одного «транспортного моста» между Европой и Азией. Он пройдет от китайского порта Ланьюнган на Желтом море до границы Китая с Казахстаном, а далее – по железным дорогам России и других стран СНГ в Европу. Общая его протяженность составляет 10,8 тыс. км.
Наряду с этими «транспортными мостами» между Европой и Дальним Востоком, в стадии осуществления уже находится и «мост» Север – Юг, предусматривающий соединение зарубежной Европы с Ближним Востоком через территорию европейской части России (Хельсинки – Москва – Тегеран – Дубай). Все это открывает перед Россией реальную возможность использовать выгоды своего «евразийского» положения.
Быстрое развитие разных видов транспорта во второй половине ХХ в. привело к росту их отрицательного воздействия на окружающую среду. Оно выражается в химическом загрязнении среды отходами от сгорания минерального топлива, в шумовом загрязнении, в изъятии земель под дорожное строительство и во многом другом. Причем в таком негативном воздействии каждый вид транспорта имеет как бы свою «специализацию»: один больше влияет на литосферу, другой – на гидросферу, третий – на атмосферу.
Наиболее яркий пример такого рода являет собой автомобильный транспорт, в наибольшей степени загрязняющий атмосферу. Еще в начале 1970-х гг. доля этого вида транспорта в загрязнениях, вносимых в воздушный бассейн, составляла 10–15 %, но уже к середине 1990-х гг., по мере все более массовой автомобилизации, она достигла 50–60 % и продолжает возрастать. В США, например, автомобильный транспорт – виновник почти 2/3 всех загрязнений атмосферы. Подсчитано, что за шесть лет эксплуатации один усредненный автомобиль выбрасывает в атмосферу 9 т СО2, 900 кг СО, 250 кг N0 и 80 кг углеводородов. Или другой расчет: один легковой автомобиль ежегодно выбрасывает около 60 м3 отравляющих газов, а грузовой – 120 м3.
Такое содержание разного рода токсических веществ в автомобильных выбросах уже само по себе представляет большую опасность для людей. Но она намного усугубляется тем, что эти выбросы поступают именно в приземный слой воздуха, которым дышит человек. Естественно, что особенно острую проблему это создает в городах, прежде всего крупных, где плотность и населения, и автомобилей наиболее велика, так что содержание в воздухе, например, некоторых углеводородов может превышать предельно допустимые концентрации (ПДК) в 10–12 раз. Добавим к этому шумовое загрязнение, создаваемое автомобилями и зачастую превышающее допустимую для дневного времени норму в 40 децибел (дБ). Статистика свидетельствует о том, что более всего от шумового автомобильного загрязнения страдают жители Японии, Бельгии, Испании, Великобритании, Швейцарии, Австрии.
В роли своего рода «дублера» автомобильного транспорта – в смысле отрицательного воздействия прежде всего на атмосферу – выступает воздушный транспорт. Выхлопы самолетных двигателей, также работающих на нефтетопливе, в общем, схожи с выбросами двигателей автомобилей. С той лишь разницей, что по их токсичности один современный авиалайнер эквивалентен 7000–8000 автомобилей. Но, пожалуй, еще больший непосредственно ощущаемый дискомфорт создает связанное с авиатранспортом шумовое загрязнение: ведь при взлете реактивного самолета шум достигает 140 дБ. Шум от посадки и взлета самолетов с реактивными двигателями чрезвычайно усложняет быт и трудовую деятельность очень многих людей (а таковых только в США – более 14 млн).
Водный транспорт более всего «специализируется» на загрязнении гидросферы. В первую очередь это относится к нефтяному загрязнению морей и внутренних водоемов и водотоков, о котором уже говорилось. Железнодорожный транспорт, оказывающий воздействие на разные геосферы, наиболее отрицательно влияет на литосферу, что связано и с отчуждением, и с замусориванием земель. То же относится и к трубопроводному транспорту: строительство и эксплуатация трубопроводов оказывают прямое воздействие на почвы (и растительность), которое принимает особенно угрожающий характер в случаях прорыва нефте– и газопроводов.
Неудивительно, что в последнее время борьбе с отрицательными воздействиями транспорта на окружающую среду стали уделять повышенное внимание. На автомобильном транспорте речь идет прежде всего о переходе на неэтилированный бензин, ужесточении нормативов выбросов вредных веществ с отработанными газами автомобилей, о создании надежных шумовых заслонов на автострадах и др. На железнодорожном транспорте – в первую очередь о коренной реконструкции подвижного состава и использовании новых видов тяги.
В борьбе с негативными экологическими последствиями работы воздушного транспорта, как показывает опыт, определенную роль могут сыграть и акции общественного протеста. Борьба окрестного населения с аэропортами стала в странах Запада одной из массовых форм экологических выступлений. Подобный инцидент нашел отражение в романе известного американского писателя Артура Хейли «Аэропорт». Широко известна также борьба жителей Токио против использования международного аэропорта, расположенного в черте этого города. В результате был сооружен аэропорт Нарита, находящийся на значительном удалении от него.
Все перечисленные выше проблемы актуальны и для России. В качестве примера можно привести ее автомобильный транспорт, который ежегодно выбрасывает в атмосферу 16–17 млн т загрязняющих веществ (это 2/5 всех опасных выбросов на территории страны). В 150 городах России автомобильные выбросы превышают промышленные. Например, в Москве, где автопарк уже превысил 4 млн машин, на долю автотранспорта приходится 90 % всех выбросов вредных веществ в воздушный бассейн. К тому же более трети москвичей испытывают акустический дискомфорт от шумового загрязнения.
Под международными экономическими отношениями понимают систему хозяйственных связей между национальными экономиками отдельных стран. Это особая сфера деятельности, основанная на международном разделении труда и служащая своего рода «мостом» между национальными экономиками и мировым хозяйством. К числу факторов, воздействующих на международные экономические отношения, обычно относят: рост глобализации, регионализации хозяйства, экономической взаимозависимости стран, ускорение научно-технического прогресса, прирост и постоянное перемещение населения, возрастание роли международных экономических организаций и негосударственных структурных образований (в первую очередь ТНК). В экономической литературе в качестве основных форм международных экономических отношений принято рассматривать:
– международную торговлю товарами и услугами;
– международное движение капитала;
– международные валютные и финансово-кредитные отношения;
– международное движение рабочей силы;
– международные специализацию и кооперирование производства;
– международное научно-техническое сотрудничество;
– деятельность международных экономических организаций.
С позиций экономической географии наибольший интерес представляет изучение главных пространственных направлений международных экомических связей. Эти направления, в свою очередь, можно трактовать по-разному, в зависимости от той или иной модели мирового хозяйства.
При двучленной модели мирового хозяйства в центре внимания оказываются международные экономические отношения в направлении Север – Юг. Эти отношения и в прошлом, и еще в значительной мере в настоящем строятся по формуле «ведущий – ведомый». Роль ведущего играют экономически развитые страны Запада – наиболее активные участники международных экономических отношений, фактически определяющие их характер, а роль ведомого – развивающиеся страны. Однако с течением времени на этом направлении происходили и продолжают происходить существенные изменения.