Наконец, в феврале текущего года китайские власти ввели запрет на использование партийными работниками автомобилей иностранных марок, издав перечень моделей отечественного производства, на которых надлежит ездить государственным функционерам. Отметим, что около трети служебных иномарок - это немецкие «Audi». Конечно, такой шаг не скажется сущест-венно на продажах компании, однако его можно трактовать как ещё один предупреждающий сигнал Пекина в адрес зарубежных инвесторов и как демонстрацию серьёзности намерений по раз-витию собственного автопрома. Впрочем, позволим себе усомниться, что частичное устранение иностранных производителей, а значит и основного источника новых технологий, поспособствует качественному скачку автомобильной промышленности КНР.
Электромобилестроение принадлежит к наиболее важным для Китая инновационным отраслям. В соответствии с програм-мой «План создания энергосберегающих автомобилей и транспортных средств на альтернативных источниках энергии 2011–2020», представленной в 2010 г., к 2020 г. Китай намеревается стать крупнейшим в мире производителем электромобилей. На эти цели запланированы субвенции в размере 100 млрд юаней, или 11,5 млрд евро. Как упоминалось выше, в июле 2011 г. в хо-де переговоров на высшем уровне было создано «Германо-ки-тайское стратегическое партнёрство в сфере электромобилест-роения», которое, в частности, «приветствует сотрудничество компаний и исследовательских институтов обеих стран». Дейст-вительно, ещё до возникновения подобной инициативы концерн «Daimler» создал с китайской автомобильной компанией «BYD» совместное предприятие, которое работает над созданием элек-тротранспорта. Немецкий автопроизводитель намерен представить новый электромобиль «Denza» на Пекинском автосалоне уже в апреле 2012 г.; этот автомобиль появится на рынке как ки-тайская марка. Для компаний, которые ещё не приняли учас-тия в подобных проектах, обязательным условием расширения инвестиций стало выполнение требования Пекина по разработке подобных исключительно китайских электромобилей. Надо признать, что подобная тактика вступает в явное противоречие с достигнутыми германо-китайскими договорённостями. Между тем, китайский рынок действительно обладает огромным по-тенциалом для развития электромобилестроения, и Германия на-чинает заметно уступать КНР, несмотря на важную роль, отведённую электромобилю в энергетической и транспортной концепции ФРГ. Так, в ближайшие пять лет государственные инвестиции в отрасль в Китае составят 3,3 млрд евро (2-е место в мире), тогда как в ФРГ – 0,7 млрд (7-е место), а доля электромо-билей в совокупном производстве автотранспорта до 2016 г. в Германии будет равна этому показателю в КНР – 0,9%, и она – по предварительным оценкам – будет занимать 8-е место в мире, в то время как Япония обещает выйти на 1-е место с долей экологичных автомобилей 8,6%. Согласно опросам, только 4% немцев готовы приобрести электромобиль, в то время как в КНР 14% населения положительно оценивает такую перспективу. Кроме того, 64% китайских водителей допускают, что электро-мобили могут стать удобной частью повседневности уже в период с 2015–2021 гг.[217] Исходя из таких прогнозов, немецким производителям вновь придётся мириться с дискриминационными условиям китайского правительства, чтобы воспользоваться уникальными возможностями сбыта на этом рынке.
Немецкое машиностроение, оправившись от кризиса, в 2011 г. продемонстрировало выдающиеся показатели (+14%), в 2012 г. ожидается продолжение бума. Уже в ноябре 2010 г. отраслевое объединение VDMA зафиксировало на 43% больше заказов, чем годом ранее, при этом количество иностранных заказов увеличилось на 53% – значительная их доля поступила из Китая. В 2011 г. эта страна являлась крупнейшим адресатом экспорта не-мецкого машиностроения, доля которого составляла 14% (США – 8%). Однако текущие тенденции отрасли указывают на то, что уже в ближайшем будущем немецкое машиностроение не сможет обеспечивать хорошие показатели с помощью одного лишь экспорта – для поддержания своих позиций в долгосрочной пер-спективе необходимо открывать собственное производство в Китае. Согласно результатам исследования немецкой консалтин-говой компании «Roland Berger Strategy Consultants», опублико-ванного в январе 2011 г., ситуация требует от немецких производителей существенного изменения стратегии, поскольку в бли-жайшие 10 лет произойдёт смещение центра потребления и про-изводства продукции машиностроения из развитых стран в раз-вивающиеся, и главным образом – в Китай. В период с 2000 по 2009 гг. темпы роста китайского машиностроения составляли свыше 23% в год, и основными предпосылками, позволяющими отрасли так прирастать, являются относительно низкие издержки производства, государственная политика, направленная на консолидацию отрасли и взращивание конкурентоспособных производителей (текущий 5-летний план содержит задачу перехода машиностроения на новый, высокотехнологичный уровень), а также наличие достаточного количества квалифицированной рабочей силы. Упомянутое исследование также содержит предположение о том, что к 2015 г. Германия как производитель сохранит своё лидерство лишь в электронном машиностроении и производстве упаковочного оборудования и уступит его Китаю в большинстве других машиностроительных подотраслей[218]. Главным структурным изменением станет увеличение роли машин и оборудования среднего класса, уровень инновативности и эффективности которых составляет 65-85% от возможного максимума. При этом если новым китайским произво-дителям придётся существенно повышать качественные характеристики своего оборудования, выходя из привычного низшего сектора, то европейским изготовителям комплектного обору-дования стоит переориентироваться на стремительно расширяю-щийся средний сегмент и не концентрироваться лишь на произ-водстве оборудования высокого класса. Таким образом, чтобы конкурировать с Китаем, укрепляющим свои позиции в отрасли, немецким компаниям необходимо следовать двум стратегиям: продолжать производить высокоинновативную нишевую продукцию, сохраняя НИОКР и производство в ФРГ, и расширять средний сегмент, активно перенося производство и инженерные разработки на азиатский рынок.
Впрочем, руководство VDMA полагает, что никакой серьёз-ной зависимости немецких производителей от Китая пока нет, а одной из главных проблем рынка называет, как и представите-ли других отраслей, проблему защиты прав интеллектуальной собственности. Так, например, в 2005 г. концерн «Siemens» до-говорился с китайскими властями о совместном производстве 60 скоростных поездов на базе ICE (InterCiry Express), а в 2009 г. заключил соглашение на поставку 100 высокоскоростных по-ездов на платформе суперсовременных электропоездов Velaro. Стоимость контракта составила 750 млн евро, при этом сборку осуществил китайский партнёр немецкого концерна. Однако уже год спустя Пекин представил собственную новую модель электропоезда CRH2, который превзошёл немецкие ICE по скорост-ным показателям; более того, Китай заявил о намерении экспор-тировать эти поезда по всему миру, в частности, о начале или перспективах сотрудничества в этой области с Венесуэлой, Тур-цией, Саудовской Аравией, Россией, Бразилией, Польшей, Индией и США. Это заявление вызвало волну критики и обвинений в копировании немецких ICE, французских TGV и др. Начи-ная с 2004 г. такие концерны как «Kawasaki», «Siemens», «Bombardier» активно сотрудничали с китайскими производителями, осуществляя передачу технологий, и неясно, получили ли местные компании разрешение этих концернов на доработку и продажу таких технологий. Тем не менее, китайские инженеры ут-верждают, что в основе их продукции – самостоятельные разра-ботки, подтверждённые многочисленными патентами и заметно опередившие немецкие и японские изобретения. Примечательна официальная позиция Министерства железных дорог КНР, представитель которого заявил, что «технологии высокоскоростных железных дорог являются общим богатством человеческой цивилизации»[219].
Пожалуй, самую серьёзную конкуренцию немецким компа-ниям китайские производители смогли составить в такой стратегически важной для обеих стран сфере, как альтернативная энергетика. Напомним, к 2050 г. ФРГ планирует практически полностью перейти на возобновляемые источники[220], а для Китая энергетика, наряду с автомобилестроением, является опорной отраслью для реализации структурных изменений, предусмотренных текущим 5-летним планом. Развитие энергетики КНР происходит в двух основных направлениях: эффективное использование ресурсов и защита окружающей среды. Принимая во внимание темпы и методы экономического развития стра-ны, можно усомниться в том, что сохранение экологического баланса объективно возможно. Тем не менее, значительные ша-ги в обоих направлениях предпринимаются: в январе 2012 г. ста-ло известно о намерении Пекина создать «суперминистерство» энергетики, которое бы решало все проблемы сектора – от импорта энергоносителей до эмиссии парниковых газов, а также вопрос развития возобновляемой энергетики.