1. В чем заключается процесс принятия правительственных решений?
2. Что понимается под рациональностью индивида в общественном выборе?
3. Всегда ли правило большинства обеспечивает демократичность принятия решений? Когда, на ваш взгляд, необходимо принятие решений при условии полного единогласия?
4. Что такое издержки принятия решений? Из чего они складываются?
6. Что представляет собой демократия как экономическое явление?
Кейс «Алматинское метро»
Предыстория. Год 1980. Алматы (тогда еще столица) - крупный развивающийся деловой и культурный центр на юго-востоке Казахстана, имеющий население 1,2 млн. человек, рост которого прогнозируется до 1,46 млн. к 2010 г.
С целью улучшения транспортного обслуживания и экологической ситуации в городе правительством принимается постановление о проектировании и строительстве метрополитена. Метро полагалось, с одной стороны, «по штату» городам с численностью населения более одного млн. человек, с другой, - проект стал ответом в негласном соревновании между Казахстаном и Узбекистаном. В Ташкенте метро действует давно, правда, количество станций там невелико и его основным достоинством является прохлада вестибюлей во время жаркого южного лета.
Год 1981. Московским институтом «Метрогипротранс» разработано технико-экономическое обоснование (ТЭО). Проект состоял из 8 станций, расположенных на протяжении 8 км: станции Райымбек, Жибек-Жолы, Алмалы, Жетысу, Площадь Республики, Байконур, Тулпар и Алатау.
7 сентября 1988 г. по утвержденному проекту начато строительство первой очереди метрополитена. К этому моменту уже был выполнен большой объем подготовительных работ (вынос коммуникаций, снос строений и переселение граждан, строительство объездных дорог), построена производственная база. За период строительства сооружено 7,0 км горных выработок в центральной части города, в том числе 4,7 км перегонных тоннелей, пройдено два наклонных хода эскалаторных тоннелей общей длиной 120 м и других вспомогательных выработок.
Трудности продолжения строительства. Компания «СНС-Лавалин Интернейшнл Инк». По принятым правительством решениям о сроках строительства ввод в эксплуатацию первой очереди линии метро должен был осуществиться уже в конце 1997 г. После того, как Казахстан стал суверенным, объем финансирования метрополитена уменьшился до минимума, обеспечивающего текущие расходы на вентиляцию, охрану и поддержание горных выработок и техники. Затем столицу перенесли в Астану, а Алматы превратился в город республиканского подчинения, немного потеряв в населении, количестве приезжих и налоговых поступлениях. Начиная с 1994 г., ежегодное финансирование строительства метро из бюджета республики было сокращено (до 15 - 20% от необходимого объема), что привело к значительному отставанию от срока пуска метрополитена.
Учитывая сложность с бюджетным финансированием, по поручению правительства республики аппаратом акима г. Алматы и ОАО «Алматыметрострой» началась работа по привлечению инвестиций на строительство метро.
С этой целью был проведен тендер с участием нескольких зарубежных фирм, имеющих опыт работы в проектировании объектов инфраструктуры.
В 1995 г. подписан протокол намерений с канадской инжиниринговой компанией «СНС-Лавалин Интернейшнл Инк» о разработке технико-экономического обоснования строительства метро в г. Алматы и организации кредитного финансирования. Канадцы разработали собственный проект с 7 станциями при той же протяженности метрополитена - 8,3 км. Но добавился участок второй очереди, представляющий собой систему автобусной доставки: станции Алатау, Сайран и Аксай. Предусматривалось курсирование автобусов, обеспечивающих пассажиропоток в западные районы города. Срок строительства был установлен в 48 месяцев.
Но... после разработки ТЭО у канадских партнеров возникли трудности с привлечением инвестиций. И хотя официального отказа не последовало, компания «СНС-Лавалин Интернейшнл Инк» отворачивается от проекта.
Обоснование необходимости проекта и действия власти. Акимат Алматы пытается еще раз реанимировать проект и ищет инвесторов, способных вложить сотни млн. долл. И здесь возникают вопросы: нужно ли метро Алматы? Сколько будет стоить проезд? Будет ли проект приносить прибыль или потребует дотаций из бюджета?
Были приведены следующие основные аргументы в пользу строительства метро в Алматы:
- город не выдержит увеличения количества автомашин (табл. 1.);
- выгоднее построить метро, чем нести затраты на расширение дорог, увеличение числа стоянок и так далее; экологическое преимущество подземного транспорта;
- дополнительные рабочие места;
- необходимость достроить, иначе возможны провалы и обрушения, «замораживание» проекта стоит дорого, не меньше, чем завершение;
- выше станет качество услуг. Кроме того, к преимуществам метро относят его высокую среднюю скорость транспортировки, независимость от природно-климатических условий и устойчивость в эксплуатации.
На основании данных статистики были просчитаны следующие данные:
Таблица 1. Количество автомашин в Алматы
| Годы | Парк автомобилем, тысяч штук | |
| Всего автомобилей | в том числе, легковых авто | |
| 1990 | 86,8 | 56,9 |
| 1991 | 96,2 | 67,9 |
| 1992 | 124,0 | 93,9 |
| 1993 | 153,2 | 123,9 |
| 1994 | 164,7 | 137,4 |
| 1995 | 160,9 | 154,4 |
| 1996 | 201,9 | 172,6 |
| 1997 | 193.3 | 168,1 |
| 1998 | 193,1 | 168,4 |
| 1999 | 186,8 | 162,4 |
Как показывают расчеты, в Алматы автотранспорта достаточно много. Подтверждение тому увеличение числа «пробок» на основных магистралях города. На некоторых перекрестках по сравнению с ситуацией двадцатилетней давности можно проехать только после пятого-шестого переключения светофора. Но если в качестве сравнения взять Москву, то город Алматы по-прежнему провинциальный населенный пункт с невысокой плотностью и интенсивностью дорожного движения.
Относительно аргумента, что достроить метро дешевле, чем развивать дорожную инфраструктуру можно заметить, что расширять полотно, делать развязки и другие работы по совершенствованию дорог можно поэтапно, отдельными участками. Поэтому единовременная потребность в инвестициях сокращается на два порядка, равно как и риск срыва проекта. Кроме того, Алматы имеет достаточно широкие улицы и может обеспечить увеличение пропускной способности основных магистралей, реконструкция проспекта Абая тому подтверждение.
С экологическим преимуществом метрополитена спорить невозможно. Но, возможно, что 50 млн.. долл. инвестиций в развитие трамвайно-троллейбусного парка и маршрутов вполне заменили бы метро и автобусы. Тем более что протяженность первой очереди в Алматы невелика и проходит параллельно основным магистралям. Также трудно не согласиться, что наличие пустот под зданиями и сооружениями бывшей столицы не способствует безопасности ее жителей, а «замораживание» проекта будет стоить не намного дешевле, чем его завершение, притом без каких-либо шансов на возврат инвестиций. Два последних аргумента являются главными в пользу Алматинского метро.
С метрополитеном Алматы попал в безвыходную ситуацию. «Заморозить» проект жалко, слишком много вложено средств и надежд, да и опасно с точки зрения возможных провалов. Достроить и запустить - очень дорого для страны, которой предстоит еще долго вкладываться в новую столицу. Да еще неизвестно, будет ли метро рентабельным, и окупятся ли вообще инвестиции.
Проблема поиска инвестиций на завершение метро маскирует другую, более важную, проблему. Будет ли метрополитен экономически эффективен? Или после своего завершения превратится в «черную дыру», которая сначала безвозвратно проглотит инвестиции, а потом начнет вытягивать дотации из городского бюджета. Для аргументации необходимости метро можно рассмотреть транспортные потоки в бывшей столице (табл. 2.). Возможно, что данные Агентства по статистике не совсем верны, поскольку не полностью учитывают перевозки частными маршрутными такси и автобусами, но иные данные просчитывать сложно.
Как видно из таблицы, перевозки пассажиров общественным транспортом сократились к 1999 г. по сравнению с 1990 г. в 2,3 раза. Причин тому множество, начиная от остановки сотен алматинских предприятий, высокой стоимости проезда и кончая отменой льгот для пенсионеров и других социально незащищенных слоев населения. А это означает, что все расчеты, положенные в основу технико-экономического обоснования проекта, безнадежно устарели. С потоком пассажиров из спальных районов в промышленную зону Алматы может справиться действующий общественный транспорт. Рассчитывать на скорое увеличение числа поездок не следует.
Таблица 2. Транспортные потоки в Алматы
| Годы | Перевезено пассажиров, млн. человек | Среднегодовая численность населения, тыс. чел. | Количество поездок на 1 человека | |||
| автобус | троллейбус | трамвай | итого | |||
| 1990 | 501,8 | 101,8 | 48,6 | 652,2 | 1109 | 588 |
| 1991 | 446,2 | 84,5 | 37,5 | 568,2 | 1127 | 504 |
| 1992 | 385,8 | 67,3 | 26,5 | 479,6 | 1134 | 423 |
| 1993 | 390,3 | 80,1 | 27,6 | 498 | 1130 | 441 |
| 1994 | 314,3 | 88,1 | 20,8 | 423,2 | 1120 | 378 |
| 1995 | 374,1 | 101 | 14,7 | 489,8 | 1113 | 440 |
| 1996 | 401,1 | 112,7 | 15,8 | 529,6 | 1115 | 475 |
| 1997 | 364,4 | 124,1 | 17,2 | 505,7 | 1119 | 452 |
| 1998 | 275,9 | 98,7 | 9,9 | 384,5 | 1125 | 342 |
| 1999 | 187,0 | 82,5 | 9,9 | 279,4 | 1132 | 2474 |
Сравнения с метро других городов СНГ. В России, где действуют шесть метрополитенов (в Москве, Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде, Самаре, Екатеринбурге и Новосибирске), все они являются дотационными. Да и численность населения в этих населенных пунктах существенно выше. Кроме того, все они являются центрами мегаполисов, что также дает прирост перевозок. В Москве, например, около 60% перевозок пассажиров общественным транспортом осуществляет метрополитен. Каждый день он перевозит 9 млн. пассажиров. В среднем каждый москвич делает 1 поездку на метро в день. Но в этом городе 161 станция и 260 км длины путей. В Алматы на одного жителя приходится всего 0,7 поездки в день на всех видах общественного транспорта. Но поскольку размеры и протяженность метрополитена у нас будут намного меньше, лишь незначительная часть из этого количества перераспределится на него.