проявление основного эффекта (в ряде случаев до 90%) от функционирования инфраструктуры вне ее отраслей — в базисных отраслях (это находит выражение в соотношении макроэкономических показателей — доля транспорта в ВВП, как правило, не превышает 5—8%, тогда как в капиталовложениях — более 20%);
высокий эффект опережающего по сравнению с основным производством (пионерного) развития транспортной инфраструктуры;
неотделимость процессов производства и потребления «продукции» транспорта, невещественный ее характер — отсюда невозможность ее накопления, хранения, складирования, что требует значительных резервных мощностей;
значительная сезонная, месячная и суточная неравномерность загрузки элементов транспортной инфраструктуры;
пространственная региональная невзаимозаменяемость объектов транспортной инфраструктуры, т.е. необходимость ее повсеместного (там, где есть потребность) развития;
преобладание пространственно-сетевых линейных систем транспортной инфраструктуры (хотя роль «точечных» элементов (узлов) стремительно возрастает);
инерционность (неэластичность) функционирования, связанная с дискретностью развития транспортной инфраструктуры (нет жесткой связи между уровнем развития инфраструктуры и потребности в ней), что часто ведет к недооценке необходимости новых капиталовложений в усиление объектов и сетей;
территориальная концентрация транспортной инфраструктуры (часто — со значительным временным лагом) соответствует концентрации производства и населения, отражая (в определенной мере и определяя) общий географический «рисунок» хозяйства;
возможна функциональная взаимозаменяемость элементов производственной инфраструктуры: видов транспорта, транспорта и складов, транспорта и связи (так, по расчетам, около 30% деловых и 50% бытовых поездок могло бы быть заменено хорошо функционирующими системами связи) и т.д.;
и, наконец, поэтапное воздействие на прилегающую территорию (ареалы или зоны) путем генерирования более или менее сильных освоенческих импульсов, которые придают ей особые свойства примагистральной зоны.
Опережающее развитие транспортной инфраструктуры по сравнению с основным производством дает высокий экономический эффект. Являясь мощным размещенческим фактором, транспортная инфраструктура интегрирует хозяйственное пространство, выступая организующим началом территориальной структуры хозяйства. Следовательно, инфрастуктура должна рассматриваться как функционально единый межотраслевой комплекс, требующий, кроме министерств и ведомств, соответственно комплексного межотраслевого управления. Экономическая результативность инфраструктурной системы в целом не будет равна сумме эффектов по составляющим ее элементам.
Вместе с тем транспортная инфраструктура обычно развивается в соответствии с особенностями территории, на которой она размещается.
Отраслевой состав инфраструктуры соответствует производственной специализации района, производственной и территориальной структуре хозяйства. Территориальные уровни транспортной инфраструктуры (магистральная общегосударственная, региональная, местная) отражают по существу масштаб размещение производительных сил, хозяйственную структуру обслуживаемой ею территории.
Инфраструктура, являясь одной из подсистем территориальной структуры хозяйства, несет запас инерционности, который реализуется в дальнейшем развитии пространственных структур. Инерционность не является безусловно отрицательным свойством, хотя ее проявление и вызывает в определенных случаях отставание развития инфраструктуры.
Инерционность территориальных структур есть функция развитости инфраструктуры (исторической и экономико-географической среды, разветвленности сети и др.) и размера вовлеченных масс. Такие аргументы позволяют говорить о количествах степеней свободы у элементов системы в неодинаковых по степени развитости регионах. Инерционность есть величина обратная количеству степеней свободы, число которых можно определить по наличию взаимодействующих между собой составляющих инфраструктуры, числу связей с внешним миром (внешним — по отношению к рассматриваемому региону), их качеству (например, по видам транспорта, расстояниям или скоростям).
Ответная реакция территории на действие экзогенных факторов (вложение средств) определяется запасом инерционности, развитостью транспортных сетей, плотностью населения, многообразием производств.
В эпоху НТР транспортная инфраструктура, сама отличающаяся определенной инерционностью развития, становится важным, если не решающим, фактором увеличения динамизма размещения промышленности, повышения пространственной эластичности производства. В этом тезисе заложено определенное противоречие. Действительно, всегда считалось, что транспортная инфраструктура является важным стабилизирующим фактором производства, вызывая инерционность его размещения, которая определяется выгодами транспортно-географического положения, наличием соответствующей базы обслуживания, информации, управления, НИОКР и т.д.
Пространственная инерционность транспортно-инфраструктурных систем зависит от соотношения стабильной и динамичной составляющих. Но их роль на отдельных этапах развития меняется, отчего инерционность всей территориальной структуры района также может изменяться. Отмеченные связи хорошо прослеживаются в международном масштабе. Именно 70-е и 80-е гг. стали переломными для многих трендов, что нашло свое выражение в новом этапе интернационализации хозяйства, в кооперировании производства. Так, порты международного значения с усилением процесса контейнеризации стали обладать мощными стимулами для притяжения промышленности, что сопровождалось концентрацией судопотоков, портовой деятельности, капитала, изменением соотношения «центр— периферия». Но накопление и диверсификация динамичных элементов инфраструктурных систем потребовали развития и менее подвижных сетевых элементов.
Динамичность более подвижной составляющей инфраструктуры вызывается внешними воздействиями — потребностями общества: необходимостью увеличивать пропускную способность транспорта, увеличивать дальность поездок, что реализуется развитием подвижного состава и вводом новой техники. Поэтому развитие транспортной сети как передатчика связи, как правило, отстает от развития подвижного состава как носителя передвижения. Наиболее остро диспропорции между более и менее подвижными составляющими инфраструктуры наблюдаются в городах, где взаимодействие обеих составляющих представлено в наиболее концентрированной форме. Как известно, передвижения в городе лимитированы затрачиваемым на поездку временем. Именно появление автомобиля и скоростных видов общественного транспорта привели к расширению городского пространства.
Помимо важного признака обеспечения общих условий производства и непроизводственной сферы, объединяющей группы инфраструктурных отраслей, является вся совокупность критериев, связанных с ее ролью в экономическом обороте народного хозяйства и с невещественным характером ее продукции. Этот оборот и осуществляется именно динамичной частью инфраструктуры.
Новые факторы и условия развития транспортной инфраструктуры. Почему же именно сейчас вопросы развития производственной инфраструктуры встали так остро и в научно-теоретическом, и практическом плане? По крайней мере, здесь можно выделить три момента.
Во-первых, объективный ход хозяйственного развития по пути интеграции хозяйства, кооперирование; создание хозяйственных комплексов — агропромышленного, территориально-производственного, топливно-энергетического происходит только на базе специализации и дифференциации (как вертикальной, так и горизонтальной) производственного процесса с тем, чтобы максимально использовать «эффект места». Все это не может быть реализовано без наличия и функционирования уже обособленного механизма передачи вещества, энергии, информации, производственных навыков и научно-технических идей. Другими словами — интенсификация хозяйства в условиях НТР, возможная только при дальнейшем углублении территориального разделения труда, требует выделения и отделения от основных производственных функций определенного передаточного механизма, «каналов связи», которые обеспечили бы стыки между отдельными народнохозяйственными блоками. Таким образом, проблема овеществленных связей, устанавливающихся на всех уровнях, сводится, по существу, к проблеме инфраструктуры, вернее — к территориальной организации инфраструктуры, осуществляющей циркуляцию вещества, энергии и информации на территории.
Мобильность экономики, ее способность быстро адаптироваться к меняющимся условиям рынка возможны только при организационном обособлении и формировании особых, самостоятельных отраслей инфраструктуры, что и обеспечивает необходимый, принципиально более высокий уровень качества вспомогательных и обслуживающих работ.
Только такой комплексный подход к изучению элементов и сетей инфраструктуры как каналов связей позволяет выявить ее роль в трансформации производственной структуры хозяйства, которая выражается, с одной стороны, в концентрации и укрупнении производства и соответствующем формировании инфраструктурных полимагистралей (коридоров), а с другой — в специализации и пространственном рассредоточении и дроблении производственных функций и связанной с этим процессом системой фидерных (питающих) сетей, специализированных технических средств. В то же время каждая отрасль хозяйства (в том числе и инфраструктурная, такая, как транспорт, например) имеет «свою», обслуживающую только ее, инфраструктуру, которая в данном случае состоит из стабильных фондовых элементов.