Функциональная типология территории производится по узлам в структуре решетки. Она основана на том, что эти узлы «вырываются» по значимости за пределы территорий, поскольку их назначение передатчика и накопление в них комплексного потенциала для передачи. Появление узла изменяет структуру размещения тех или иных объектов, а сами они выступают в роли контактных зон. Последние должны обладать маневренностью, т.е. по обустройству, емкости, гибкости установленных связей должны соответствовать возможным изменениям направлений и величин потоков вещества, информации и др.
Функциональные свойства названных зон определяют высокую значимость их в пространственной организации общества, которая заключается, с одной стороны, в укреплении старых (с достаточным генетическим или вновь приобретаемым потенциалом) узлов, с другой же — в развитии новых, необходимых по условиям экономического развития зон, которые укрепляют как каркас определенной территории, так и резервируют силы для перехода в каркас более высокого ранга.
Недооценка развития транспортной инфраструктуры (которая в основном проистекает из-за неэластичности, отсутствия жесткой связи между уровнем ее развития и удовлетворением потребностей в транспортных услугах) ведет к значительным трудностям в реализации преимуществ географического разделения труда, затрудняет процесс интенсификации производства. При этом стоимость потерь общественного продукта, связанных с недостаточной развитостью, сформированностью транспортных систем, как правило, превышает затраты, необходимые для их развития. Как уже говорилось, одна из причин отставания развития транспорта — это узко отраслевой подход к оценке эффективности ее функционирования, игнорирование внеотраслевого (внеинфраструктурного) эффекта, реализуемого в других, базисных отраслях.
Как правило, недооценивается роль транспортной инфраструктуры и в территориальной организации хозяйства. Еще не создана общая концепция воздействия транспортно-инфраструктурных систем на территориальное развитие. Если экономисты определяют внеотраслевой эффект от строительства и функционирования транспортных объектов как экономию на суммарных затратах, то экономико-географы ищут его в индуцировании освоенческих и районообразующих функций на прилегающие территории. Уровень, особенности и направленность транспортного обустройства территории определяют ее функциональную специализацию.
Именно от этого в первую очередь зависит, насколько территория перестает быть «пассивным» полигоном размещения, «поглотителем» набора объектов и становится активным участником воспроизводственных и рыночных процессов, реализуя при этом свои специфические, иногда даже уникальные свойства. Освоенческие функции инфраструктурных систем подробно разработаны в экономико-географической литературе. В настоящее время вопрос ставится шире: территория рассматривается как ресурс, как резерв развития, исходя из того, что разные территории по-разному реагируют на хозяйственную деятельность, по-разному способствуют или препятствуют ей («трение» пространства).
Необходимость такого подхода к транспортной инфраструктуре диктуется требованиями повышения экономической емкости территории, использования агломерационного эффекта, создаваемого транспортом, а также усложнением связей.
Транспортная инфраструктура и реализация ресурсного потенциала территории. Важную роль в формировании ТСХ играют территории — зоны, которые в силу особенностей своего географического, экономико-географического или политико-географического положения обладают особым ресурсным потенциалом развития, выступая в роли контактных (стыковых) зон. По свойствам их можно разделить, по крайней мере, на две группы — контактные зоны, способствующие «расширению» пространства, и зоны «концентрации» пространства. К первым относятся акватерриториальные зоны (суша—море), примагистральные зоны в районах нового освоения, приграничные зоны, рекреационные зоны и др. Ко вторым относятся в первую очередь городские и пригородные зоны. При известных условиях территории таких типов приобретают повышенную привлекательность для разных видов хозяйственной деятельности, стремящихся в своем развитии максимально использовать особые, а иногда и уникальные свойства этих территорий — контактность и «барьерность».
Каждая из этих зон обладает (или должна обладать) своим типом транспортного обустройства: только в этом случае реализуется их ресурсный потенциал.
Акватерриториальные зоны. Быстрое развитие многоотраслевого морехозяйства, освоение ресурсов шельфовой зоны, повышение роли морского транспорта при одновременном бурном развитии туризма и других форм рекреационной деятельности и ужесточении природоохранных мер — все это заставляет по-новому взглянуть на прибрежные зоны, в особенности располагающие благоприятными условиями для многофункционального использования. Появляются объективные предпосылки формирования и развития трехзвенных акватерриториальных хозяйственных комплексов с прибрежным звеном как основной базой освоения ресурсов океана, акваториальным звеном в виде стационарных и передвижных установок, специальных судов и глубинным территориальным звеном. В формировании, в территориальном «стягивании» такого комплекса ведущую роль играют крупные портовые центры, которые концентрируют экономическую активность всех трех звеньев и под воздействием НТР становятся фокусом функционального взаимопроникновения двух сред.
При усложнении функций прибрежных зон неизбежно возникают конфликтные ситуации, вызванные ограниченностью территорий при росте потребностей различных отраслей — землепользователей (транспорт, промышленность, сельское хозяйство, расселение, рекреация). Транспортное обустройство такого комплекса позволяет ослабить «давление» на пространство, повысить экономическую емкость акватерриториальных зон, оптимизировать взаиморасположение «конфликтующих» отраслей.
Эта проблема может, в частности, решаться путем сооружения внебереговых точечных причалов, число которых в мире уже превысило 200, и специальных платформ (искусственных островов), на которых создаются целые промышленно-транспортные комплексы и городские поселения (их насчитывается в мире уже около ста). Такие искусственные острова проектируются и строятся в 50 км от побережья у Роттердама, у Мобила (Амери-порт), у берегов Японии. Проблема дефицита площадей решается также искусственным намыванием грунта (Маасвлакте в порту Роттердам), осушением. Высокий уровень инфраструктурного обустройства привел к тому, что в портах Нидерландов и Атлантического побережья Франции до 80% территории используется в промышленных целях. Такой сдвиг хозяйственной деятельности к морю усиливает потребности в рациональной организации пространства акватерриториальной зоны на основе районной планировки.
К проблемам развития приморских зон примыкают вопросы формирования рекреационных зон, так как пространственно они часто совпадают. Развитие рекреационных функций побережья не только обостряет проблему площадей, но и усиливает конкуренцию между отраслями-пользователями из-за ужесточения требований к охране окружающей среды. Вопросы организации пространства для рекреационных целей стали разрабатываться недавно. Выбор площадок, выделение санитарных зон, нахождение оптимальных размеров поселений для рекреантов — комплексная пространственная задача, которая решается только с учетом специфики связи с центром, имеющей выраженный сезонный характер, созданием гибких транспортных систем. Эти системы должны быть и достаточно мощными, поскольку приезжающие на короткий срок рекреанты мобильнее и активнее к восприятию среды, чем местное население.
Производственная инфраструктура позволяет расширить рекреационные территории, рассредоточить в пространстве большое число рекреантов. Создание глубинных зон отдыха и туризма, удаленных до 50 км от прибрежных рекреационных центров, способствует снижению антропогенного воздействия на природные ландшафты. Высвобождение площадок для рекреационных целей также требует повышения экономической емкости прибрежной территории, более компактного размещения хозяйственных объектов. Это может быть достигнуто террасированием всей территории промышленно-портовых зон, путем сооружения двухъярусных причальных линий, двух- и многоэтажных складских помещений и т.д.
Примагистральные зоны в районах нового освоения оказывают значительное воздействие на глубинную малообжитую территорию путем генерирования освоенческих импульсов, наличие которых придает им особые свойства примагистральной зоны. Эти территории, расположенные вдоль транспортных (в первую очередь, железнодорожных) магистралей, на определенном этапе развития своих хозяйственных структур (формирование без освоения) из объектов освоения становятся его субъектом. По мере развития транспортных систем разных рангов начинает функционировать механизм воздействия примагистральной зоны на освоение территории, происходит поэтапная передача осво-енческих «импульсов» от баз освоения по определенным каналам транспортной связи во вновь осваиваемые территории. Это выражается в перенесении части освоенческих функций из примагистральной зоны в районы нового освоения с трансформацией существующих и формированием новых баз, с усилением градо- и районообразующих процессов, ведущих к формированию ядер будущих территориально-производственных комплексов различного типа специализации. В районах освоенных, с крупными городскими агломерациями и развитой сетью сельских населенных пунктов плотность насыщения транспортно-инфраструктурных объектов определяет качество их развития. Транспортная инфраструктура таких районов является фактором, усиливающим их производственную концентрацию.