География мирового хозяйства (стр. 63 из 91)

Во-вторых, перевод российской экономики на рельсы рыночного хозяйства, что выражается в усилении ориентации на конечный результат, на потребителя. Отсюда в хозяйственной триаде «производство—распределение—потребление» стали меняться акценты, по-новому встает проблема связей, сбыта — в зависимости от степени удовлетворения потребностей как общественных, так и индивидуальных.

Что касается транспортной инфраструктуры, то повышение ее роли на современном этапе связано с резким повышением требований разнообразной клиентуры к качеству инфраструктурной обеспеченности, происходит известная дифференциация и специализация услуг, усиливается «адресность» инфраструктурного обеспечения.

Вместе с тем, чем выше уровень развития транспортной инфраструктуры, тем в большей степени падает ее «видимая» роль. Ее наличие и бесперебойное функционирование становится «естественным», как бы само собой разумеющимся исходным фактором, а видимая зависимость от нее территориальной структуры хозяйства как бы ослабевает. Транспорт относительно дешевеет, что влияет на усиление «мобильности» размещения производства, большую динамичность систем расселения, расширение и углубление межрайонного разделения труда. В среднем по промышленно развитым странам транспортная составляющая в цене (сиф) внешнеторговых грузов равна 12% и продолжает медленно снижаться.

Выше уже говорилось о том, что с использованием достижений НТР инфраструктурные отрасли, и прежде всего транспорт, все в большей степени адаптируются к новым требованиям производства, вытекающим из характерных для него процессов специализации, концентрации, кооперировании, углубления территориального разделения труда. Среди составляющих такой адаптации фактор себестоимости функционирования этих отраслей, игравший до недавнего времени решающую роль, уступает теперь место показателям качества инфраструктурных услуг — надежности, регулярности, ритмичности, скорости, безопасности связей, а также стремлению изменить соотношение живого и овеществленного труда в пользу последнего, т.е. снизить трудоемкость функционирования инфраструктуры.

Однако решить все эти задачи можно только резко повысив капиталоемкость транспортной системы. Это ведет к быстрому росту ее фондоемкости. Так, контейнерные терминалы портов Нью-Йорка и Роттердама обошлись по 0,5 млрд долл., стоимость газового терминала в порту Зебрюгге оценивается в 1 млрд долл. Строительная стоимость судна-контейнеровоза нового поколения достигает 80 млн долл., судна-газовоза — 120 млн долл. Огромные капиталовложения в транспортную инфраструктуру и обеспечивают сравнительно низкие текущие затраты на ее функционирование, обусловливают возможности ее адаптации к новым требованиям производства, ее воздействие на сдвиги в территориальной структуре хозяйства.

В-третьих, положение в самом транспортно-инфраструктурном секторе, который в России значительно отстал от потребностей народного хозяйства. Так, за 25 лет грузооборот железных дорог в России увеличился в 2,5 раза, тогда как сеть возросла на 20%, грузооборот автомобильного транспорта вырос в 5 раз всего при 3-х кратном увеличении сети. В процессе неадекватных транспортировки и хранения теряется немалая часть урожая. Ежегодно огромные суммы расходуются на тару и упаковку, причем почти половина всей используемой тары изготовляется из древесины (тогда как в США — лишь 4%, в Японии — 10%).

Растущее значение транспортной инфраструктуры в решении структурных (и отраслевых, и территориальных) проблем экономики требует исследования самых общих мирохозяйственных тенденций развития инфраструктуры. Объективной основой реализации мирохозяйственных тенденций и процессов, в том числе опережающего развития внешнеэкономического сектора хозяйства, стал огромный прогресс в области производственно-инфраструктурных систем — транспортных, информационно-коммуникационных, складских и распределительных, оказывающих все более мощное «обратное» воздействие на сдвиги в структуре мирового хозяйства.

Исследование этого круга проблем требует широкого междисциплинарного системного подхода, что связано со значительным усилением интегрирующей роли транспорта как мощного фактора ускорения экономического и социального развития стран и регионов, мирового хозяйства в целом.

Транспортная инфраструктура и территория. Преддверием к решению задачи о достаточности инфраструктуры является оценка уровня обеспеченности ею территории. Можно определить территориальную целостность, охваченную данной инфраструктурной системой, по реализации в ее границах минимального объема функционирования связей. В качестве такого критерия используются транспортные показатели: удельные затраты работы (в ткм) на тонну произведенной продукции, которые выражаются средним радиусом зон влияния предприятий, расположенных на данной территории. Можно пользоваться показателями густоты сети относительно территории и населения, веса отправленных грузов. Значительно реже применяются комбинированные показатели густоты транспортных сетей К.Энгеля, Ю.И.Успенского (отношение длины сети к среднему геометрическому из площади территории, численности населения и суммарного веса перевезенных по этой сети грузов), Л.И.Василевского (вместо величины перевезенных грузов учитывается общий объем произведенной продукции). Считаются универсальными, но мало используются формулы Н.Н.Колосовского (степень развития сети связана с уровнем экономического развития страны посредством показателя энерговооруженности) и Протодьяконова (выявлена зависимость степени обслуженности страны путями сообщения от грузонапряженности сети, средней плотности населения, уровня промышленного развития страны).

По Б.К.Краснопольскому, коэффициент обеспеченности инфраструктурой рассчитывается по ее основным фондам:

где Ф — основные фонды инфраструктуры (млн руб., долл.);

Р — численность населения;

S — площадь экономически активной территории района (тыс. км²);

Q — валовая продукция производственных предприятий (промышленных и сельскохозяйственных), произведенная на данной территории (млн руб., долл.).

Также разработан ряд комбинированных показателей применительно к специфическим территориальным сферам использования (развивающиеся страны), специализированным видам транспорта (нефте- и продуктопроводы), отдельным элементам транспортной системы (транспортные узлы).

Территория является комплексным ресурсом, который реализуется при взаимодействии природных ресурсов, географического положения, обустройства населения. Поэтому ее следует рассматривать как социально-географическое пространство, выделенное тем или иным образом. Ретроспективный взгляд показывает, что экономическая емкость территории, как правило, оказывалась «неисчерпанной», т.е. ее «ответ» на экономические запросы общества соответствовал величине запроса, а территория не только оставляла за собой резерв, но и «накапливала» силы, чтобы иметь возможность ответить на новый запрос общества путем эмпирически находимых мест расположения городов, транспортных инфраструктурных систем. Накопление сил за счет обустройства (от транспортного до организации жизнедеятельности населения) есть приобретение запаса инерционности, понимаемой в данном случае, как стабильность и рациональность использования. Этим объясняется наращивание поляризации районов, поскольку образующиеся узлы привлекают новые вложения средств.

Антропогенные территории по мере углубления разделения труда усиливают свою функциональную специализацию, приводящую к обособлению социально-географического пространства, в зависимости от особенностей инфраструктурной обустроенности и степени насыщенности объектами транспортной инфраструктуры, от развития социальных действий индивидов.

Если рассматривать транспортную инфраструктуру под углом ее функциональной роли как отрасль, обеспечивающую связь и жизнедеятельность, то напрашивается идея некоторой структурной решетки, в которой узлами являются определенные узко специализированные территории (в общем случае — стыковые зоны — города, прибрежные территории, рекреационные зоны, приграничные территории и др.), а линиями — передаточные механизмы (каналы, по которым происходит обмен веществом, энергией, информацией, нововведениями* и др.), осуществляющие связи как между узлами в комплексе, так и между отдельными сферами деятельности.

* Можно выделить пять типов передачи инноваций: 1) в технике, 2) ноу-хау, 3) в передаче новых продуктов, 4) в социальной и культурной сфере, 5) в новых формах управления.

От того, насколько развита эта решетка, зависит реакция («отдача») территории на хозяйственную деятельность, на содействие ей или торможение (разное проявление инерционности транспортно-инфраструктурных систем). Создание решетки — следствие накопленного за предыдущие годы потенциала (экономико-географическое положение городов, транспортные объекты, направленность функционирования данной территории на передачу той или иной информации, вещества, энергии).

Из определения социально-географического пространства следует, что оно не может рассматриваться статично: люди и их группы подвержены многосторонним изменениям, т.е. возникает поток изменяющейся ситуации существования групп и связанных с ними способов отношений, требующих новой оценки среды. Поэтому усиление индустриального давления общества (в том числе в ходе урбанизации) изменяет пространственные образы. Отсюда вытекает, что социальные группы являются не только носителями деятельности, но также носителями пространственных процессов. Оценка среды, производимая социальной группой, может быстро изменяться под воздействием более или менее быстро действующих влияний, и, соответственно, изменяется сама среда.