ВОЗДУШНЫЙ ТРАНСПОРТ
Воздушный транспорт в нашей стране выполняет различные функции. Однако его основная задача — пассажирские перевозки и срочные перевозки почты и грузов.
Использование авиации не ограничивается транспортными целями: она широко применяется в сельском и лесном хозяйстве, в строительстве, монтажных, геологоразведочных и поисковых работах, в метеорологии и т.п.
В районах, где нет железных дорог, прежде всего на севере Сибири и Дальнего Востока, в труднодоступных горных районах авиация нередко служит единственным транспортным средством.
К основным технико-экономическим особенностям воздушного транспорта относятся: большая скорость перевозки пассажиров и грузов, высокая мобильность и автономность в полете, возможность значительно сокращать путь следования по сравнению с наземными и водными видами транспорта, организация сквозных беспосадочных сообщений. Воздушный транспорт непрерывно технически совершенствуется. В эксплуатацию введены пассажирские и скоростные самолеты большой грузоподъемности с газотурбинными и турбореактивными двигателями.
В общей работе воздушного транспорта перевозки пассажиров составляют 4/5, а грузов и почты — 1/5. Преимущественное использование воздушного транспорта как пассажирского средства сообщения предопределено высокой себестоимостью перевозок. Воздушным транспортом перевозятся только грузы, быстрая доставка которых имеет большое народнохозяйственное значение, причем основная их часть — пассажирскими самолетами, меньшая — грузовыми.
В последние годы замедлились темпы развития воздушного транспорта. За 1993—1995 гг. перевозки пассажиров снизились наполовину, а пассажирооборот — почти на 40% (см. табл. 10.4). На внутренних магистралях и местных линиях пассажирооборот сократился в 2,1 раза, однако на международных авиалиниях он возрос в 2 раза. Единый Аэрофлот распался на 413 авиакомпаний, из них реально действовали 157. В стране функционирует 845 аэропортов, в том числе 66 имеют федеральное значение, 49 — статус международных. Износ основных фондов оценивается в 70%.
Таблица 10.4
1980г. | 1985г. | 1990г. | 1995г. | |
| Отправлено пассажиров, млн чел; | 66,0 | 73,0 | 91,0 | 32,0 |
| Пассажирооборот, млрд пассажиро-км | 102,3 | 121,5 | 159,5 | 71,7 |
| Отправлено грузов, млн т | 2,4 | 2,7 | 2,5 | 0,6 |
| Грузооборот, млрд т/км | — | 2,7 | 2,6 | 1,6 |
Создана разветвленная сеть транзитных (на большие расстояния) и местных авиалиний. Москва соединена авиалиниями со столицами стран ближнего зарубежья, центрами республик, краев, областей и крупными городами Российской Федерации. Прямое воздушное сообщение установлено с 87 зарубежными странами. В системе международных воздушных авиалиний нашей страны имеются воздушные линии, которые эксплуатируются Аэрофлотом совместно с зарубежными авиакомпаниями. Это, например, Транссибирская авиамагистраль, по которой регулярно совершают полеты самолеты Аэрофлота, японской авиакомпании Джал, французской Эр Франс, английской БОАК, скандинавской САС, немецкой Люфтганза.
Пассажиропотоки воздушного транспорта формируются под влиянием целого ряда факторов, наиболее важные из которых следующие: особенности местных районов тяготения, численность населения в районах тяготения, транспортная подвижность населения, число пунктов, охваченных сетью воздушных сообщений, расстояние между пунктами, условия перевозок (тарифы, регулярность, комфорт, частота рейсов и т.д.).
Ведущее место в формировании пассажиропотоков воздушного транспорта принадлежит Московскому авиаузлу, на долю которого приходится более 10% всех первоначальных отправок пассажиров. Из Москвы совершаются рейсы в пяти направлениях: кавказском, южном, восточном, центрально-азиатском и западном. Самое большое число пассажиров перевозится воздушным транспортом из Москвы в Петербург, Сочи. Крупным потоком пассажиров характеризуется восточное направление, идущее от Москвы через Поволжье, Урал, Сибирь на Дальний Восток, а также южное — к курортам Крыма и Кавказа.
Кроме Москвы мощные пассажиропотоки образуются в авиационных узлах Санкт-Петербурга, Новосибирска, Екатеринбурга, Сочи, Минеральных Вод, Красноярска, Хабаровска, Иркутска, Ростова-на-Дону, Казани, Самары. Из каждого аэропорта наиболее мощные пассажиропотоки следуют по ограниченному числу маршрутов. Так, аэропорты Москвы, имея прямую воздушную связь с 200 городами страны, примерно половину всех пассажиров отправляют в 18—20 городов, из Петербурга половина авиапассажиров направляется в 9 городов.
На местных воздушных линиях много пассажиров перевозится в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке.
Перевозки авиапассажиров отличаются высокой неравномерностью. На II и III кварталы года приходится более половины годового объема пассажирских перевозок. В зимний период число рейсов резко сокращается. Неравномерность перевозок больше всего на линиях, обслуживающих курортные районы.
В дальнейшем будут развиваться пассажирские перевозки на средние и дальние расстояния. Воздушный транспорт займет главное место в грузовых перевозках при освоении северных и северо-восточных районов страны.
Основные направления развития воздушного транспорта — повышение вместимости (грузоподъемности) и скорости самолетов, улучшение технического оснащения портов, особенно в районах Севера, Сибири и Дальнего Востока, обеспечение безопасности полетов.
В настоящее время разрабатывается комплексная программа «Транспорт России». В первую очередь требуют решения вопросы увеличения инвестиций в эту отрасль, привлечения иностранного капитала, налаживания работы транспортного машиностроения, электротехнической и электронной промышленности, приборостроения и др. В условиях рыночной экономики нашей стране требуется такая система транспорта, которая могла бы приспособиться к быстро меняющимся обстоятельствам.
Среди предложений заслуживает внимания создание транспортного коридора Балтика — Центр — Черное море протяженностью 2 тыс км. Это целая система коммуникаций, объединяющая шоссе, железные дороги, аэропорты, порты, склады, грузовые терминалы и др. Со временем российский коридор может стать частью трансконтинентальной транспортной системы, соединяющей Северную и Западную Европу со странами Ближнего Востока, Турцией, Ираном.
РАЗДЕЛ III.РЕГИОНАЛЬНАЯ ЭКОНОМИКА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
Глава 1. ЭКОНОМИЧЕСКОЕ РАЙОНИРОВАНИЕ
Экономическое районирование является неотъемлемой составной частью региональной экономики, так как в результате его проведения выделяются объекты исследования региональной экономики.
Процесс районообразования происходит под совокупным воздействием системы факторов производственного, ресурсного, социального и политического характера.
Производственные отношения как районообразующий фактор проявляются прежде всего в том, что они оказывают определяющее воздействие на уровень, форму организации производительных сил района и на специализацию его хозяйства.
Территориальное разделение труда — один их важнейших элементов районообразования. Оно предполагает две стороны процесса — специализацию хозяйства и развитие экономических связей между специализирующимися территориями.
К числу районообразующих факторов относится и размещение трудовых ресурсов, так как оно наряду с природными условиями и природными ресурсами определяет направление хозяйственной специализации конкретной территории и уровень развития производительных сил.
На процесс районообразования влияют также национальный фактор, социально-политические условия, характерные для конкретного этапа развития страны, транспортная освоенность территорий, геополитическое положение страны и ее отдельных частей.
Анализ районообразующих факторов на длительном временном этапе развития общества показывает, что, во-первых, их значение изменяется в зависимости от той исторической эпохи, в которой они действуют; во-вторых, на формирование экономических районов существенное влияние оказывает овеществленный человеческий труд; в-третьих, при районообразовании приходится иметь дело с постоянно изменяющимся объектом — производительными силами. Следовательно, процесс районообразования динамичен по своей сути.
Огромный вклад в разработку теории экономического районирования в советский период внесли П.М. Алампиев, Н.Н. Баранский, И.И. Белоусов, А.Г. Гранберг, Н.Н. Казанский, Т.М. Калашникова, Н.Н. Колосовский, Г.В. Копанев, Н.Н. Некрасов, М.Б. Мазанова, Ю.Г. Саушкин, А.Т. Хрущев, А.А. Адамеску и другие видные специалисты в области экономической географии и региональной экономики.
Экономическое районирование в практическом преломлении необходимо в целях выделения достаточно устойчивых для конкретного этапа развития социально-экономических территориальных образований (единиц), применительно к которым реализуется региональная политика государства.
В настоящее время параметры социально-экономического развития страны устанавливаются применительно к ее макрорегионам (зонам), внутри макрорегионов — по отдельным регионам (районам).